雷克薩斯香檳塔

雷克薩斯香檳塔（Lexus Champagne Tower）是一座位於美國紐約州漢密爾頓的建築物，由皮特·德佩塔羅創意建築事務所設計，建於1989年。塔高22米，由228個水晶玻璃懸掛體組成，每個懸掛體都包括24塊切割玻璃和兩個燈具，總重量約為1.5噸。塔中央有一根白色鋼柱支撐整個結構。塔內部則是一個展示雷克薩斯汽車的展廳。塔的設計靈感源於汽車速度和優雅感，併成為了雷克薩斯品牌的代表之一。

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藝術和生活的兼融 試駕雷克薩斯LS 500h

三十年前，雷克薩斯首次於北美市場推出首款高級豪華車型LS 400時，其引擎蓋上的香檳杯塔廣告讓人記憶深刻。憑藉着豪華的配置和出色的駕乘體驗，LS 400於上市後第二年，在美國的銷量就全面超越了競爭對手奔馳S級和寶馬7系。

近日，豐田集團社長豐田章男將三十年前的LS 400香檳塔這一經典廣告重現，只不過車型從當年的LS 400變為了時下的LS 500h，V8變成了V6，但匠心與經典，依舊在延續......

作為這一代LS的總設計師，須賀厚一絲毫不敢鬆懈，用他的話説，這一代LS的設計思路就是：“無所畏懼”。所以我們可以看到，在保持旗艦級車型應有的豪華與大氣時，這一代LS同樣具備獨特鋭利的創意，這是一種基於東方審美的設計與創意。

外觀篇

乍見之歡不如久處不厭

初次相遇，你很難不被它的外貌氣質所打動。

關於LS 500h的美，很難用一兩句話簡單概括，在同質化嚴重的汽車設計風潮下，雷克薩斯在保證家族式統一的大前提下，又為每款車型賦予了獨特的魅力與性格。

雷克薩斯標誌性的家族式紡錘形進氣格柵，不同於家族其它車型，LS上的前格柵由5000多個立面組成，以能達到各個角度的熠熠生輝。

矩陣式LED遠近光燈在造型上極具設計感，與下方日行燈組合了字母“Z”的形狀，犀利的線條勾畫與中網相得益彰。這是一個讓人過目難忘的搭配組合，是雷克薩斯式的犀利與巧妙。

前臉的設計上，總讓你有一種第一眼看去便覺激進與繁複，但一秒鐘後，你又會覺得一切繁複的細節都有章可循，極致與美感瞬間躍然而出。

側身設計上，充斥着雷克薩斯對東方美學的詮釋，它應用了複雜的線條，營造出獨特的光影效果，而並非歐美品牌執着的“減法美學”。

極富肌肉感的輪轂造型時刻彰顯着LS 500h卓爾不凡的氣質。

拉長的尾燈增加了橫向的視覺效果，而尾部整體的紡錘形設計由光影曲面組成，自然呼應車頭。

從整體上來看，LS 500h在外觀設計上，充分利用了GA-L平台低重心和長軸距的優勢，賦予了其既穩如泰山又蓄勢待發的外形，也表達了東方設計師對於美學的新理解。

內室篇

最極致的豪華感，不過“温度”二字。

與德系車那種大麴率的光影反射與大面積的真皮包覆所營造的豪華感不同，雷克薩斯LS注重的是質感的打造。

在LS 500h上，觸手所及皆舒適，所有的旋鈕、按鍵的回饋阻尼都經過精心的設計、支持28向調節的半苯胺真皮座椅滿足你在駕馭時的任何支撐要求、頂級音響品牌馬克萊文森的加入讓你隨時縱享天籟之聲。

對於一台豪華行政級座駕而言，後排的體驗顯得尤為重要。

22向電動可調右後座Ottoman行政座椅，配有腿部支撐，後傾可達48°，帶背部加熱的仿指壓按摩，給人更加舒適的乘坐體驗。

在門板裝飾上，“凌光切子”是以“凝聚時光之設計”的理念，打造出能隨着車內光線變化而呈現出不同色彩的玻璃內飾，為LS 500h增添了無窮的魅力。“鶴羽折布”更是Lexus一向強調的“匠心”所在，靈感來自傳統摺紙工藝，在光影的交錯下，三維的褶皺效果如羽翼般散發出迷人的光彩，極盡東方美學與奢華之感。

LS 500h的內室在營造着安靜舒適的環抱氛圍同時，也彰顯着精緻與品位。既是一種自我享受，亦是深厚入微的待客之道。

動力篇

多級全混動，科技與創新。

當你身處LS 500h的駕駛位，想必也會和我一樣絲毫沒有激烈駕駛它的，暴力與車內的一切都格格不入，儘管我知道，它有這個實力。LS 500h搭載3.5升V6發動機的多級全混動系統，擁有更加澎湃的動力，匹配的E-CVT+模擬10擋自動變速箱可提高發動機和電動機的綜合功率。

搭載雷克薩斯多級全混動科技的LS 500h，在擁有強勁動力的同時，兼顧環保性能，這也是雷克薩斯不斷致力於發展的方向。

動態體驗篇

隨心所“馭”，從容閲繁華。

LS 500h採用空氣懸掛，同時支持軟硬和高低調節，能有效的根據不同路況降低或升高底盤離地間隙，以提高車輛穩定性或複雜路況的通過性。LS 500h還搭載了主動防傾杆、可變轉向比以及後輪轉向功能，並在VDIM技術以及LDH動態操控系統的加持下， LS 500h的剎車、轉向及動力的表現都非常出色，操控感受無可挑剔。

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在中國歲數最大的一輛雷克薩斯

我喜歡分享老故事，因為那個時期你經歷過，對一些傳統認知的產品有更深的體會和觸動，比如1985年8月第一次聽CD音響。汽車方面印象最深的是三十多年前問世的雷克薩斯品牌以及它的第一款產品LS 400。

第一代雷克薩斯LS 400於1989年5月15日開始批量生產，當年9月1日在美國上市，不過雷克薩斯品牌這時還和中國無關，它正式進入中國市場是十幾年後了，1990年的中國關於豪華轎車的概念還停留在“豪華轎車=豐田皇冠日產公爵”的初級階段。北京上牌的第一輛雷克薩斯是1990年夏天，一個日資公司外方老闆從美國購入的LS 400。第一代雷克薩斯LS 400批量進入中國是1992年和1993年（外資企業外商自帶免税汽車進口指標手續進口）。目前中國最老的第一代雷克薩斯LS 400在哪裏呢？今天分享一輛在廣東的第一代LS 400前期版，這輛車的出廠日期是1990年1月，大概率是中國在用雷克薩斯所有車系中最老的了。

這是一輛1990款美國版雷克薩斯LS 400，上世紀90年代進入中國的第一代LS 400中超過90%都是美國版車型，這些美國版LS 400都是在太平洋跑了個來回到的中國（從日本到美國，再從美國到中國），今天的概念就是平行進口。這輛車不久前到了雷克薩斯LS資深車主鄧先生手中，鄧先生把它收回來後就開始了修復工程，大概到今年夏天修復工程結束。

車身很多小傷，記錄了33年的滄桑，這輛充滿滄桑的老車總共跑了多少里程？機械式里程錶永遠的停在了11.359萬英里（摺合18.276萬公里），具體跑了多少萬“邁”（英里）不詳。中控台音響控制面板上還有個白色的東西，這是上世紀90年代末前任車主貼的一個手機架基座，1990年的手機還都是大傢伙，隨着技術進步手機越做越小，到了上世紀90年代末流行小巧的“掌中寶”手機，前任車主就貼了這麼一個小手機架，2008年後手機又開始了大屏幕化後它也成了累贅被拆掉了，但是手機架基座拆不下來留下了這個“白疤”，時代變遷的見證者。

上世紀90年代到2010年之間中國各地的用車條件可比不了北美（路況、空氣質量以及維修保養），雷克薩斯在中國有4S店還是2005年以後的事情，但此車機械方面是展現了雷克薩斯品牌標誌性的質素：發動機沒有動過，減震器也沒有換過還是出廠時的（沒漏油）。

1990年美國版雷克薩斯LS400的技術參數如下：車身長度為4996毫米，車身寬度為1820毫米，軸距為2814毫米。動力為一台4.0升排量V8缸發動機，發動機最大功率253馬力，傳動系統為4速自動變速箱。車輛的性能：0-96公里/小時加速用時7.9秒，最高車速241公里/小時，這個性能數據在1990年世界同級大型豪華轎車中非常亮眼。

第一代LS400總共採用了300多項創新技術，亮點不少，比如科技配置、設計感、車艙氛圍、車艙靜謐性以及可靠性等等，我認為最突出的是那台型號為1UZ-FE的4.0升V8缸32氣門發動機。從汽車問世到2015年之前，世界大型豪華轎車中評定豪華檔次的一個重要標準就是發動機缸數，缸數越多越高級。從1989年到2017年，這個時期的雷克薩斯LS四代車型都是技術先進且性能一流的V8缸發動機。

説完了縱向説橫向，在第一代LS 400問世的三十多年前，上世紀80年代的富翁們買豪車時可選擇的大功率V8動力豪車並不多。寶馬自1962年至1992年底沒有V8缸發動機產品；奧迪以及它的前身汽車聯盟集團自1945年後研製的第一款轎車用V8發動機是1988年問世的，四十多年沒有研製過超過6缸發動機的它需要時間證明自己的價值；英國捷豹在1996年之前沒有8缸動力轎車；上世紀80年代末90年代初期凱迪拉克和林肯大型豪華轎車配備大排量的V8缸發動機，但性能最強發動機最大功率也就200馬力冒頭的水平上；奔馳S級（W126）的16氣門V8發動機技術和性能一流，但是每缸2氣門的單頂置凸輪軸結構，怎麼説呢？

V8缸動力少，採用每缸4氣門先進技術的V8大馬力發動機則更稀罕，這就是雷克薩斯1UZ-FE發動機問世時的時代背景。1UZ-FE發動機不僅性能出色，極致平順性是標杆一樣的存在，發動機工作時的震動已經降低到最低水平，這也成就了著名的第一代雷克薩斯LS 400“香檳塔”廣告。

1980年至1988年歐美大型豪華車市場是什麼情況？差不多是西德汽車品牌的天下，奔馳S級一家獨大，寶馬的BMW 7系在奮起直追中，美國的豪華品牌凱迪拉克和林肯已經衰落。對於即將問世的LS 400來説既是機遇也是挑戰，雖然實力擺在那裏，但現在覺得理所當然的事情在三十多年前的上世紀80年代可是充滿很多未知。雷克薩斯LS 400是新品牌+新產品，一切都是新的，消費者首先要記住的是它的名字，且面對的消費羣可不是今天剎車踏板和油門都分不清的網絡小白。

1990年款雷克薩斯LS 400頂配在美國市場的價格是3.8萬美元，它的競爭對手BMW 735i和奔馳420SEL高配車型售價分別是5萬多美元和6萬多美元，價格的優勢非常明顯。對於車輛的品質主流媒體的評價是積極的，1989年底在美國非常有影響力的汽車雜誌《Automobile Magazine》和《Car and Driver》都將雷克薩斯LS 400評為最佳旗艦豪華轎車，當年底《Car and Driver》雜誌的大型豪華轎車對比評測中，評定雷克薩斯LS 400在舒適性、發動機性能、人體工程學、乘坐品質感等方面超越售價更高的奔馳420SEL以及BMW 735i。最後一點似乎更重要，豐田汽車公司上世紀50年代末就進入美國汽車市場，三十年裏已經積攢了很好的品質口碑。雷克薩斯LS 400上市後美國消費者很快接受了它，頭四個月在美國銷售了11,574輛。

我在1993年1994年多次接觸奔馳560SEL、BMW 735iL以及第一代雷克薩斯LS 400，那時給我的感覺是怎麼樣的？就是兩個時代的東西。從科技豪華這個概念來説雷克薩斯LS 400就是上世紀90年代前期大型豪華轎車中的行業標杆。

前面提到了在美國一上市，雷克薩斯LS 400就取得了巨大的市場成功，但是市場蛋糕就這麼大，它侵吞的是主要是原屬於奔馳和寶馬的市場份額。上世紀80年代寶馬和奔馳的第一大市場是美國，它們在美國市場1990年的銷量分別下滑了29%和19%，面對收入的損失德國人不淡定了，當年寶馬總裁馮·庫恩海姆怒斥道：“雷克薩斯在低價傾銷……”

真的是低價傾銷嗎？再把時間撥回到上世紀70、80年代，那時豐田汽車公司還被認為是世界汽車工業中的後起之秀和新興勢力。確實，它進入全面發展階段僅僅之前二十多年的20世紀50年代後期，當時豐田轎車技術水平落後歐美產品十年以上。從20世紀50年代到70年代，通過創新和結構優化，豐田汽車公司建立了世界上最有效率的汽車研發生產以及質量管理體系，降低了產品研發製造成本，還提高了產品質量以及產品更新換代速度，技術進步也更快。到了上世紀80年代，豐田汽車公司不僅抹去了原先和歐美一流廠家實力差距，在很多方面還處於領先地位，它可以用比西德人更低的成本研發以及製造出技術性能先進的豪華轎車，西德人需要3塊錢能辦成的事情，日本人只需1塊錢就可以辦成，第一代雷克薩斯LS400就是在這種背景下問世的。

第一代雷克薩斯LS 400不僅僅是為市場中增加了一個新產品，重塑了原來的市場格局，最重要的意義是重新定義大型豪華轎車產品價值標準。面對雷克薩斯LS 400的衝擊，西德的豪華車製造商調整產品定價且提供更多的配置以應對競爭。

美國市場交付的1990款雷克薩斯LS 400中有幾百輛被競爭對手買走，他們拿去進行評測和全車拆解，進行製造工藝以及技術的研究……在上世紀90年代中後期問世的一些歐洲美國新款大型豪華轎車中，或多或少都看到了它的影響。

雷克薩斯LS 400開啟了日本大型豪華轎車在世界轎車領域的新時代，最後再回到這輛車，它的銘牌：出廠日期1990年1月，日本製造……承載着曾經的殊榮，車上每一個構件在歲月流轉中默默執行着自己的使命——成就更好的汽車。親歷33年的時代變遷，今年夏天，它將在鄧先生的手中重返新生。

【本文來自易車號作者汽車時間Motortime，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯繫作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

銷量幾乎腰斬，雷克薩斯的市場熱度到底怎麼樣？

別扯那麼多，我直接説原因，雷車之前的成功就兩點原因

1、除了喜歡標榜低調的人外（其實最不低調，追求性價比和使用成本的），雷車的定位本身就是bba審美疲勞下的替代品，始終是第二選擇。隨着中國消費者幾年前實力的提升，豪華屬性的油車幾年前就進入井噴時代，預計還會持續3-5年（以56e為終結），在這種大氣候下，bba銷量首當其中，雷車也分了一杯美，只是以往基數小，井噴後顯得爆發式增長。隨着人民汽車消費能力的加強，面對高端電動車、豪華品牌油車車型與設計的多樣化，雷車所謂的質量成為了偽命題，本身就是個偽命題，豪華屬性的汽車對所謂的質量並不是很敏感，其實所謂的質量也並不是不是產品好壞，只是故障率而已，我很佩服十年前日系宣傳能將質量和故障率掛鈎，並混為一談形成了思維認知，不得不服日系宣傳。

2、長期收割後，不能持續發展了。人民羣眾越來越懂車了，更有錢了，也認清了日系車企構建的一套固有認知與思維定式了，如德系愛壞，美系耗油，國產垃圾，唯有日系最適合老百姓。我嚇，現在去老百姓都買起步30萬的bba或國產高端車去了。

總結就是，雷車自身的品牌特性無法支撐可持續發展，雖然有過後的收割期，也有着利用時代發展的便利，但長遠來看，必定會迴歸和窩窩，拉客一檔次的定位。可以説這不光是雷車的悲哀日系車今後也是如此。其實肉眼可見的看到一些沒有競爭力的日系車企會在不遠的將來被國內市場甚至國外市場淘汰。説的就是馬自達，他在中國的成功和鈴木一樣，當中國人民消費力不高的時候，當國產車實力不強的時候，他們有自己的空間和定位，加上一定的宣傳，必定會有輝煌期，但上面兩個條件發生變化時，就會玩不下去了。這恰恰證明中國人民有消費力了，也懂車了。總要説點好聽的話對不對，那就是雷車正在努力的迴歸真實的定位，且不止步於現在的銷量，還未觸底。

雷克薩斯車門卡死已經不是一次了。今年2起事故都出現了撞車後車門卡死的問題。第一起是3月初和領克03碰撞，雷克斯薩es車門卡死，兩個車門都打不開，後門開了前門打不開。當時副駕駛的人在座位上嚎叫，而尷尬的是領克03車主在門外玩手機，這些我都踢雷克薩斯檻尬。領克03是一個車，雷克薩斯es屬於b+級別的車型，兩個正面相撞，兩個價位相差懸殊，結果碰撞效果完全相反，檻尬的喲汗水都溜。

而這次雷克薩斯LM車禍後車門鎖死並起火致1死2傷，車門依然無法打開，雷克斯薩安全設計到底做沒有做？2022年日系車銷量下滑嚴重，包括豐田、鈴木、本田、日產、斯巴魯、三菱、馬自達在內的8家日本乘用車製造商的全球總產量為1142萬輛，較去年同期下降6%，這是兩年來產量首次低於前一年的水平日系車全球總銷量1163萬輛，同比下降11.4%。豐田上半年全球銷量同比下降6%至513萬輛，是兩年來上半年的首次同比下降。

更何況日系車在新能源汽車夾擊輛下，動輒30w左右的買國產新能源汽車已經不是什麼新鮮事。目前國內汽車20萬以下比亞迪佔據主要市場的份額，豐田打造的高端市場目前又被新能源搶佔市場份額，日系車最近的負面消息，都在表明日系為之前偷工減料自食惡果。昨日的因結今日的果，曾經傲慢無禮的加價和區別對待終究還是要為之前的總總負責。日系車去年加價豐田塞納好幾萬提車，現在這內憂外患下還加價不？一個破面包賣100來萬，在日本賣20多萬的麪包車，到了國內被炒到100多萬今年準備還要投多少營銷費用挽救下形象？

腰斬是正常的，雷克薩斯如果願意把加價費用的1/5用在車子材料提升上，也不至於讓大家吐槽成這樣。加價60萬的車，地板塞那麼多泡沫和黑心棉。，也就雷克薩斯幹得出來了。九州工廠的太君們在安裝黑心棉的時候，説不定邊安裝邊在那裏説：“八格牙路，毒死那幫鱟叉。讓你們加價搶購，"

以前的時候，雷克薩斯，捷豹路虎，謳歌，英菲尼迪沒有國產，凱迪拉克沃爾沃在路上不常見，那時候在國內買這些品牌的車主是瞧不上BBA的，因為瞧不上主流的豪華品牌，會去選擇這些更加昂貴且稀有的車型，那時候的B格是很高的。

後來，凱迪拉克和沃爾沃為了強佔市場，拼命的開啟了價格戰，不斷推出更小的級別更低的入門車型，捷豹路虎謳歌英菲相繼國產，為了生存，一個個都放棄了當年高高的架子，b格一降再降，就算不斷的提高產品力也拉不會日益下降的品牌力唯有雷克薩斯，始終保持着整車進口，銷量不濟時少進口點，銷量好是微微增加供給量，不斷吊着這幫人的胃口。

雷克薩斯最初主打的是靜謐性。那個引擎蓋上的香檳塔廣告相信大家都知道。而面對新能源衝擊，靜謐性也算門檻？那個不是誰都有嗎。所以雷克薩斯才會是豐田旗下最激進投入電動化的品牌。

社交標籤變了。原來是小眾全進口產品，低調奢華，靠着信仰撐住了虛高的價格。現在是互聯網時代，一拆解，一實測，什麼東西，簡直是全體汽車自媒體圍攻的絕佳對象，很容易就被打上智商税的標籤。加上新能源的崛起，連bba都很難過，就更不要説信仰破滅的雷車了。

雷克薩斯香檳塔到底有多難？

如果車迷們還有印象，應該會對三十年前，雷克薩斯首次於北美市場推出首款高級豪華車型LS400時，其引擎蓋上的香檳杯塔留有深刻的記憶吧。在1989年進入美國市場時，雷克薩斯LS400的前引擎蓋上摞起了15個裝滿水的高腳杯，車輛在馬力機上的時速超過了200km/h，高腳杯摞起的香檳塔紋絲不動，這樣的平順性讓人驚歎。

近日，豐田汽車CEO豐田章男將三十年前的LS400香檳塔這一經典廣告重現，只不過車型從當年的LS400變為了時下的新車LS500，V8變為了V6，可結局卻沒有不同。極為寧靜的車艙與引擎室，向來就是雷克薩斯的招牌，那麼雷克薩斯是如何成功給的呢？

缸數越多越平順？

眾所周知，發動機在運行時往往伴隨着震動，其主要原因便在於發動機做功時，吸氣、壓縮、做功、排氣四個衝程有不同的震動，只有做功衝程是油氣混合氣燃燒膨脹做功，其產生的力量和力的方向，都要不同於另外三個衝程。

在發動機做功時，運動最多的便是活塞以及與活塞相連的曲柄結構。活塞可以簡單看作是上下往復運動，而曲柄則是360°運動。其中，前者產生的力和力矩被稱為一階慣性力和一階慣性力矩，後者則是二階慣性力和二階慣性力矩。力很簡單可以就能平衡，但力矩的平衡可不太容易。這也就是造成發動機運行時抖動的原因。

如果發動機只有一個氣缸時，這種問題就會非常明顯。而想要解決發動機震動的問題，最簡單的方法就是加缸，比如兩個氣缸就可以進行間隔點火，抵消便能抵消一部分一階慣性力和一階慣性力矩，發動機工作時的震動也就減小了。

當發動機缸數越多，點火的間隔就能越小，活塞往復所產生的力便能被彼此抵消。所以4缸、6缸、8缸、12缸發動機不僅是為了追求動力，更是為了追求平順性。

可惜，一階慣性力矩好抵消，但二階慣性力矩不好抵消。當活塞到達上止點的時候，點火爆炸，活塞會被向下猛推。活塞的運動會帶動下方的曲柄連桿機構，以及更下方的曲軸部分。這會對曲柄連桿以及曲軸一個軸線方向的力，這也就是二階慣性力。

而解決二階慣性力和二階慣性力矩的方式，其一是採用平衡軸，在曲軸下方安置帶有配重塊的平衡軸，產生反向振動力來抵消部分震動；其二則是採用多缸，儘量在一根曲軸上放置更多的、偶數個的氣缸結構。

理論上來説，一條直線的氣缸越多，其振動就會相互抵消的更多，這要比添加平衡軸更合適，所以寶馬一直推出直六發動機，就是因為直六發動機至直列排布發動機中，最平順的，要強於直列四缸發動機不少。

可問題就是，車輛的發動機艙放不下太長的發動機。因此V型氣缸排布的發動機誕生了，目前主流V型發動機有V6、V8和V12。V6可以看成兩個L3的結合；V8相當於兩個L4接起來；至於V12就更不用説了，相當於兩個本就平順的L6拼接。

回到雷克薩斯LS500，其搭載V6發動機，平順性自不必多説，更不用説這款車為了平順性和舒適性，採用了很多新的技術。

發動機懸置技術

想要減少振動，不僅可以從振動源，也就是發動機本身出發，也可以從振動傳播路徑出發。而像雷克薩斯LS500這樣的豪華車型，都會採用先進的發動機懸置技術。發動機懸置技術也就是指鏈接發動機與車架之間支撐塊。

通常來説，發動機懸置的作用主要有支撐發動機、發動機位移以及重要的隔振作用。畢竟，如果發動機和車身採用螺栓這種剛性的連接點，在車輛不斷加速減速與發動機本身振動的影響下，很容易將連接點撕裂，讓車輛失去動力。

硬的不行來軟的，既然振動大，那就加點橡膠吧。於是，適用到今日的橡膠發動機懸置就誕生了。橡膠發動機懸置能夠有效的吸收掉髮動機產生的振動，並轉變為熱量消耗。如此一來，不僅發動機與車身的連接變得更加可靠，發動機的振動也影響不到車身了。

可惜，橡膠由於其本身易老化的性質，減振的能力並不是一成不變的，所以更先進的液壓發動機懸置誕生了。液壓懸置要比橡膠懸置優點更多，通過利用液壓阻尼來增加低頻的剛度和阻尼，來改善發動機的抖動。

而液壓懸置只能夠被動改善發動機振動情況，於是就有了半主動懸置和主動懸置。雷克薩斯的部分車型就是採用主動發動機懸置的，能夠主動通過傳感器、執行器來產生力，主動抵消發動機的振動。

很明顯，主動發動機懸置要來的更高級一些，也更能夠應對不同路況帶來的複雜振動，所以只有一些高檔車型才會採用這一配置。

雖然雷克薩斯LS500是前置後驅，相較之下沒有參與“行駛”的前引擎艙顯得更加穩定，但這不妨礙雷克薩斯LS500香檳塔的挑戰體現了該車在NVH上的優秀表現，同時也彰顯了這款車在動力輸出方面的連續性與平順性。總而言之，想要完成香檳塔挑戰，要從發動機和懸置等多方面來考慮。當然，最重要的還是得是找個手穩的人來擺香檳塔。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

重現30年前老橋段，雷克薩斯拍宣傳片引擎蓋上堆香檳塔證明車夠穩

早在1989年，雷克薩斯曾經拍攝過一部在廣告圈十分經典的電視廣告片，視頻強調雷克薩斯的旗艦車LS400的安定性，片中有一隻手，在引擎蓋上堆起了一座香檳杯交疊而成的高塔，杯中盛滿香檳，接着在測試平台上，發動引擎，LS400以時速73Km／h的速度運行。當然杯子並沒有掉下來，雷克薩斯證明LS旗艦在當時，是世上最平穩的車款之一。

去年是雷克薩斯品牌成立30週年，為了週年慶，豐田總裁豐田章男（Akio Toyoda）以??雷克薩斯最新的旗艦LS500，親身擔綱演出，重現當年LS400的老橋段，只是當年只有一隻手，現在則是豐田章男露臉，而且加了一點幽默的演出細節，像是不小心摔碎一個杯子，同樣的，香檳塔沒有掉下半個杯子。??

20年後，舊調重彈，依然教人印象深刻，當年的LS400配備4.0升V8引擎，最大馬力250hp，最大扭力353Nm，匹配4速自動變速箱，而今日的LS500則是配備排氣量比較小的3.5升V6雙渦輪增壓引擎，最大馬力達到415hp，最大扭力599Nm，並匹配10速自動變速箱，另可選配四輪驅動系統。?

而已知雷克薩斯正朝向電動化發展，去年雷克薩斯推出了??LF-30電動概念車??，是一款具備四輪輪內電動馬達驅動的全新電動車，它預計了2030年雷克薩斯新車的雛型，在電動化之下的雷克薩斯是否還會再使用香檳塔的橋段，還頗讓人好奇。?

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

時隔30多年，豐田章男重製“香檳塔”廣告

車迷們如果還有印象，應該對於1989年Toyota以Lexus之名、首度於北美市場推出的經典廣告有深刻的記憶吧。這個所謂的“香檳塔”廣告其實是雷克薩斯於1989年首度在北美推出中大型轎車LS400時，為了展現LS這款發動機擁有平穩安靜的運轉，同時展現了雷克薩斯精密的造車技藝的宣傳。

雷克薩斯品牌創立30年後，這個“香檳塔”又回來了，只是主角從當時的工程師換成豐田社長的豐田章男，並通過極為幽默的表演形式，從而讓原本略有些嚴肅的基調顯得不再那麼沉悶。

不過，有細心的網友則發現，這個廣告似乎僅僅只是廣告，因為在豐田章男啟動該款雷克薩斯LS時，並沒有拍攝到“香檳塔”的變化，所以也並不能真正體現到該車型是不是真的如此“平順”。 

事實上，當年也正是因為這個香檳塔的廣告，使雷克薩斯LS車型的銷量在第二年實現超越BBA、捷豹等成名已久的豪華汽車品牌。但後來雷克薩斯的銷量開始逐漸下滑，並在第二代雷克薩斯LS開始便被BBA超越，而這樣的情況一直持續到現在。

就國內市場目前情況來看，最近豐田曝出了“乳化/機油門”事件，會不會影響到豐田品牌甚至式雷克薩斯的銷量呢？我們拭目以待吧。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

用上「三聯屏」的保時捷卡宴，和國產新勢力有什麼區別？

上週，有兩台本應風馬牛不相及的新車的信息正好撞到了一起，讓我看到了一個十分有趣的現象。

其中一台，是2024款保時捷卡宴，而另一台，則是嵐圖追光。

保時捷，擁有純正的德系豪華車血統，74年來的光輝歷史將其高端、豪華、運動的品牌形象深深地刻入了每一位汽車愛好者的腦海中。

嵐圖，成立於2018年、發佈於2020年的中國造車新勢力，背靠東風集團，致力於成為中國的豪華品牌，至今仍是初出茅廬的挑戰者姿態。

兩個品牌沒有任何交集，但是他們的產品卻殊途同歸。就在上週，新款保時捷卡宴公佈了內飾官圖，最大的亮點是中控用上了“三聯屏”，恰好，嵐圖追光上也有。

與此同時，嵐圖追光接連發布了三條噱頭十足的短視頻，展示了它強悍的機械素質，恰好，這也是保時捷的傳統強項。

機械素質有口皆碑的保時捷學着新勢力，堆起了車內大屏，而一直被噴只會玩大屏的國產新勢力，卻依着傳統豪華品牌的做派，秀起了機械硬實力。

這不是道德的淪喪，也不是人性的扭曲，而是時代車輪滾滾向前留下的印記。

01

別再嘲笑“新三大件”

先來看看新款保時捷卡宴，網絡上流行一時的“加錢上卡宴”梗充分證明了這個車系在過去有多成功，它雖沒有911那麼具有圖騰化的意義，但卻是保時捷最暢銷、最成功的車型。

因此，當卡宴玩起了硬核車迷所不齒的“三聯屏”時，網絡上的失望態度可想而知。

不得不説，屏幕對內飾設計感的破壞是非常嚴重的，三聯屏一擺，卡宴看起來都像理想ONE。但是，這就是時代的趨勢，就像當年設計華麗的諾基亞翻蓋/滑蓋手機被簡單粗暴的大屏幕iPhone取代一樣。

這並不是因為保時捷在擺爛，而是在嚴苛的油耗法規和電動化大趨勢的雙重壓力下，新款卡宴能帶給我們的真的不多了。

現款保時捷卡宴

入門版的新3.0T V6發動機僅比現款多榨取了9馬力，由340匹提升到了349匹。而4.0T V8雙渦輪增壓發動機則提供了一個低動力版本，最大馬力由549匹減少到了468匹，下放到了更低配的卡宴S車型上，替代原本的2.9T發動機。

唯一有大幅動力增長的是3.0T插電混動版本，系統綜合輸出功率由386匹大幅增長至463匹。與此同時，動力更強的Turbo S E-Hybrid將於後續發佈，保時捷還將為中國市場提供專屬的2.0T插電混動車型。

不過，在這個時代，保時捷能提供的動力刺激感已經弱化了很多。作為對比，預售價僅32.29萬起的嵐圖追光全系標配雙電機，零百加速達到3.8s，最大輸出功率達到了510匹。“力大磚飛”的全新8層扁線電機，讓初出茅廬的追光輕易就在絕對動力上趕超百萬級豪華車。

這句話聽起來滿滿的充值的味道，但是現實情況就是如此。冰箱彩電大沙發，被網絡上戲稱為新時代汽車的“新三大件”，有些諷刺，但是卻很真實。

透過現象看本質，本質上是進入電動化時代之後，機械素質帶來的體驗差異已經遠比“新三大件”帶來的差異更小。燃油車因為全球環保法規的重重束縛，根本不可能顯著地提升動力體驗，油耗這座大山壓着，三大件已被封印兩件。

而電驅動的車動力體驗下限非常高，動力響應、平順性和NVH對燃油車完全是降維打擊。網絡上一直在渲染新能源車的續航焦慮，卻很少關注到電驅動帶來的堪稱“科技平權”的動力體驗。

或許你會説，“我不需要那麼強的動力”，但是百年以來，“快”一直都是汽車的核心追求之一。

傳統三大件剩下的，就是堪稱玄學的底盤，不得不承認的是，國產車在這方面距離保時捷還有不小的差距，但是這恰恰是傳統三大件中感知最弱的部分，再怎麼卷，帶給消費者的衝擊可能還不如車內的一個大電視大。

這也就是新款卡宴選擇在內飾用上一塊10.9 英寸副駕屏，並且相比此前的Taycan提供更多視頻等娛樂功能的原因。

而下一代的保時捷卡宴，已經確定了會有純電動車型，大概率也會用上更多的屏幕。保時捷正在朝着2030年純電動車型銷售額達到80%的目標前進。

 02

羅馬不是一天建成的

當然，也不是説中國品牌就只會堆屏幕，搞“新三大件”。如果你深度體驗過現在暢銷的國產新能源車的話，你肯定會發現，它們的機械硬實力可比之前強多了！

首先是前面提到的電驅動的絕對平順和快速響應優勢，完全打破了過去中國品牌在發動機和變速箱上技術落後的局面。多年來大力推廣新能源汽車，為的就是與燃油車“換道競賽”，如今已經初見成果。

其次，是置於底盤的電池和全新設計的車身架構，還有底盤的各種“堆料”，讓現在很多新能源車擁有“底大一級壓死人”的硬件優勢，重心更低，剛性更高。

與此同時，中國汽車工業40多年來以市場換技術的默默積累，補齊了軟件、人才的短板，國內湧現出了越來越多有能力、有經驗、見過世面的底盤工程師，在他們的調校下，駕駛感受再差也不會差到哪去。

最後，就是以往中國品牌汽車被吐槽得最多的安全性方面。越來越多的測試結果證明，使用全新平台、全新架構的中國品牌汽車已非吳下阿蒙，斬獲中外各大碰撞機構最優評價，已是家常便飯。

在這樣的大環境下，我們再來看嵐圖這次發佈的三條噱頭十足的視頻。

第一條是「飛行脱水」，展示的是嵐圖追光以210km/h通過27米長、3米高且噴射間隔僅有0.55s的噴泉，達到的結果是車身滴水不粘。

作為一台全球車，追光大概率將會登陸歐洲市場，所以極速210km/h和140-160km/h長時間巡航動力不衰減的能力必須保障。與此同時，0.22Cd的風阻係數和標配的、最高產生40kg下壓力的電動尾翼，是它跑得又快又穩的有力輔助。

第二條是「量子波動」，展示的是嵐圖追光以40km/h通過25m長、佈滿5cm高減速帶的通道，達到的結果是車身波動不超過1cm。

全系標配雙叉臂+五連桿，底盤使用了超過90%鋁合金材質，是追光做好底盤的基礎。而高配車型搭載的4D魔毯底盤，則是它在測試中如此穩定的關鍵。通過前方攝像頭每秒30幀掃描路面，它的底盤可以提前根據障礙物類型，以每秒100次的速度調整CDC減振器的阻尼，配合上天生善於過濾振動的空氣懸掛，可以提供更穩定、柔和的濾震質感。

最後一條視頻是邊界急停，展示的是嵐圖100km/h-0剎停僅需33.8m的能力。根據官方的數據，搭載全新一代One Box線控制動系統，使得追光的剎車反應速度提升了25%。並且根據此前的試駕體驗，它的剎車腳感也更加線性，很難察覺到機械剎車與動能回收之間的銜接。

這三條視頻的本質肯定是廣告，廠家只會展示有利於自己的一面，但是從中我們可以看到，只有雷克薩斯敢往發動機蓋上放香檳塔的時代已經過去，越來越多的中國品牌汽車也有了大力宣傳機械素質的底氣。

不過，在我看來，嵐圖這次展示的能力還不夠全面，關於車身安全和電池安全的部分還沒有任何展示，期待它能與此前嵐圖夢想家對豐田撞埃爾法一樣，把初生牛犢不怕虎的精神繼續發揮下去。

 03

不要妄自菲薄，更不要夜郎自大

我知道，説一千道一萬，保時捷卡宴在短期內怎麼都會比嵐圖追光更具吸引力。而且無論是對硬核車迷還是普通汽車消費者來説，它們本身的受眾大概率不會有重疊。

但是，在這裏我想説的是，中國汽車用户妄自菲薄的日子應該過去了，未來進口車、合資車和中國品牌車將逐漸走進同一賽道，我們將看到越來越多搭載“新三大件”的進口車、合資車，也會看到越來越多以機械素質優秀著稱的中國品牌汽車。品牌的差距正在快速縮小，最後真正比拼的會是硬核的產品力、智能化和對消費需求的洞察。

當然，快速發展的過程中夜郎自大更是應該極力避免的，包括自帶流量的比亞迪、蔚小理在內，中國品牌新能源車還有很長的路要走，第一季度新能源滲透率還只有30%，截止至去年年底，國內新能源車保有量僅1310萬輛，僅佔總保有量的4.10%。在汽車電動化的熱潮之下，必須清醒地認識到燃油車依然是當今的主流。

繼續保持挑戰者的姿態，腳踏實地地卷智能化、卷性價比、卷機械素質、卷續航、卷補能、卷服務，讓中國互聯網公司習以為常的內卷全面席捲汽車行業，將是很長一段時間內中國品牌汽車跑贏世界的關鍵。

【本文來自易車號作者新車評，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯繫作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

雷克薩斯的品質到底是被神話了，還是實至名歸？

不管是車，還是別的什麼事物，正所謂第一印象是最重要的。不管真假，因為謊言重複一萬遍就是真理。

長期以來，給我們留下的印象就是，一線的BBA裏面，奔馳就是高檔車，行政級的，最正規的，從裏子到外面都有了；寶馬就是土豪，暴發户的首選，只説明你有錢；奧迪就比較靈活了，可高可低，你甚至猜不出他的身份的高貴或是資產的多少，開這車的是迷一般的存在。

言歸正傳，作為二線大老二的雷車，給大家的印象就是開不壞，省心，殘值不錯，費用低，順帶着包括舒適，然後就沒了……對應的一般是中小企業主，或者説是已經進入中等收入陷阱的一類人。所以説在某些方面神話一下也沒錯，本來他的口碑就是這樣的嘛。而且這類人上網的能力一般是高於BBA人士的，所以噴起來BBA比較吃虧……大家想想是不是吧，客觀一點……

只要提到雷克薩斯，人們總是會將豪華與品質和它聯繫到一起。正因為如此，雷克薩斯在國內擁有一大批“鐵粉”。

在瞭解雷克薩斯的品質是否被神話之前，我們先了解一下雷克薩斯的 歷史 。

雷克薩斯創立於1983年，是日本豐田集團旗下全球著名的豪華 汽車 品牌，你可以理解成是豐田的高端品牌，這一點和日產旗下的英菲尼迪以及本田的謳歌類似。其品牌創始人豐田英二先生在當時提出了一個問題：”在累積了半世紀的 汽車 研發和製造經驗之後，日本究竟能不能創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車？”正是這句話讓在場所有人都堅定的回答：“是的，我們能！”所以雷克薩斯的起點無疑相當之高，他們瞄準了全球市場，並將優秀品質的產品帶給了市場。

人們對於品質的理解，最淺層次的理解就是質量，而豐田的品質則是世人有目共睹的。 汽車 圈一直流傳着一句話，“開不壞的豐田車”，而作為豐田高端品牌的雷克薩斯在質量方面肯定會做的更好。

部分高端車型對於品質的體驗表現在純手工組裝方面，而雷克薩斯雖然沒做到純手工組裝，但是其嚴苛的檢驗流程卻相當的“恐怖”。

一般零部件供應商對於自身產品的噪音控制方式是將零部件在降噪實驗室啟動，然後通過安置在一定距離以外的感應器去檢測噪音數值。而雷克薩斯對於噪音的出廠檢測甚至用上了聽診器，每一台發動機在裝配前都會被放到測試台架上，由一名訓練有素的技術人員檢測噪音。

除此之外，在雷克薩斯生產線上，工匠們會用聽診器代替機器，親自聆聽發動機來檢測噪音，只有經過他們的聽診，發動機才可上線裝配。他們能用帶着手套的手觸摸出1mm誤差，去親手判斷漆面的噴塗、內飾的等級。他們的手不僅能分辨A4紙的正反面，也能鍛造最好的材料質感防鏽品質。

除了製造工藝上面的品質，雷克薩斯品質還體現在服務當中。雷克薩斯充分意識到進入高檔車領域，有了出色的產品質量仍然遠遠不夠，競爭對手的產品都具備優質的質量，顧客對服務全面、高度滿意，這種優勢才是在高檔車市場樹立成功品牌和創造利潤的關鍵。

正因如此，在雷克薩斯4S店進行維修保養等服務的舒適度可以説是賓至如歸，每次進店都是VIP待遇，各種糕點飲料茶水，坐在按摩椅上看着窗外的師傅檢查着自己的車。值得一提的是，有些地區的雷克薩斯4S店還會專門設置吸煙區和兒童遊樂區。

而在維修方面，整潔的工作車間以及一目瞭然的環境也讓用户有一個更為舒心的修車環境，這就是雷克薩斯對於用户的態度。雷克薩斯一直追求的“以心至誠的待客之道”是雷克薩斯核心競爭力之一，也是雷克薩斯在售後服務領域獨樹一幟的內在精神。這句話源自日語的“Omotenashi”，即站在顧客的立場上，設身處地為顧客着想，提前做一些顧客還沒表達和完全詮釋的工作，以此來感動顧客。

雷克薩斯的品質不僅體現在製造以及嚴格的檢查環節，對於用户在用車以及維修保養的過程的品質也是相當重視，畢竟這樣的體驗也尤為重要。綜合來看，雷克薩斯現在所擁有的口碑確實是實至名歸。

不知道寫文章的老兄是否買的雷克薩斯，不能這麼説的！本人10年買過一台一汽豐田皇冠開了6年多時間賣出，期間無任何問題。認定豐田質量可靠，雷克薩斯做為豐田高級車型應該更穩定，15年預定一台RX450H,朋友買一台RX200t,450h車去做了全車隔音，拆完座椅和底下墊子發現3個大腳印，喇叭功率很低，沒註明品牌。中途換了車窗升降裝置，後備箱開啟傳感器，abs裝置。10月份開始發現油耗增加，從原來的每百公里7.2個油升到8.8-9.2個，高速上開車也不見下來。排氣管積碳明顯，公里數4.3萬，加95號加油站油。懷疑燃燒系統問題。200t雷克薩斯車3.3萬公里數，排氣管積碳比450h車稍多。總之大家不要太迷信雷克薩斯，他們品控沒你們吹的那麼好

我知道又要被噴，但是我實在忍不住！

雷車的優勢在哪裏！

動力？同級別，同級別，基本上吊打！

操控？同樣吊打！

舒適？別鬧了，看看底盤件，還有衝壓件！

其實這個車，最大的優勢真的就是一點，省心，但是時至今日，已經不是那個一部車開一輩子的年代了，車成了快消品，基本上5_8年都在考慮換車，基本上也就10-15萬公里，這個公里數，出現毛病的車真不多！

最近雷車爆雷的也不少，什麼跳檔，減配，都有。其實不知道在什麼時候，一句什麼所謂的匠心，就讓他火了，進口的就好了？國外做的就好了？

近幾年島國造假的新聞不少吧，但是讓我們感覺的奇怪的是，造假的新聞越多，我們越認為人家認真，越認為人家勇於承擔，越承認人家的所謂的匠心！

如果我們自己出現造假，我估計早都掛了！

不是説這個車不好，車不錯。但是也不必神話，就是那種話，平庸，沒什麼特別大的優點，但是也沒什麼特別的缺點！

個人觀點！

李老貓説車為你非專業解答各種選車用車問題

雷克薩斯的品質絕對是一流的存在，不管是和豪華品牌還是非豪華品牌相比都是如此。首先雷克薩斯全系都是原裝進口身份，國外的做工用料都要比國內更加厚道細緻，這不可否認，再加上豐田的精益化管理模式，它所做出來產品顯然要比某些合資車來的更讓人放心。都知道豐田的品質出眾，而作為豐田高端的雷克薩斯在這方面有過之而無不及。

我們可以看一下2018年和2017年的d.j.power 汽車 可靠性調查報告。

由圖可見，雷克薩斯已經連續兩年都排在可靠性排行榜榜首，2018年，平均每百台車投訴次數為99個，也就是平均每台車的投訴數為0.99個，而2017秒的每百台車投訴數為110個，平均每台車投訴數1.1個，都遠低於行業平均水平。所以説雷克薩斯品質可靠並不是吹的。

而我個人也接觸過不少二手的老款雷車，幾台十年車齡的gx,在各方面都沒什麼大毛病，底盤規整乾爽，發動機一滴不漏，路試也是絲絲順滑，絕對精品。如果是換成這個年頭的bba那基本上都是跑冒滴漏了。

當然也並不是説雷克薩斯的車就完全沒毛病，只是在概率上會比其他品牌低一些而已。如果對可靠性有要求那買一台雷克薩斯應該不會讓你失望。

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大家好我是淡墨，每天分享有趣的 汽車 問答內容，歡迎各位朋友關注。

關於雷克薩斯的品質，其實也算是這麼多年積累下來的口碑，當然，一輛車牽扯到幾萬個零部件，如果説完全不會出問題，其實沒有一個廠家敢這麼保證，但是從數據上來看，雷克薩斯的質量好也不算是空穴來風。

其實對於 汽車 行業來説，有一個很重要的機構就是

J.D.POWER

雷克薩斯這個品牌當年就是奔着奔馳寶馬才成立的，而且還是在北美，一出手就是旗艦級別的ls系列，如果沒兩把刷子，豐田也不敢這麼自信，那經過這幾十年的發展，雷克薩斯的確發展成為了如今日系豪華品牌裏面的代表，有時候市場才是證明質量的標準，雷克薩斯的確在中後期有着不錯的穩定性。

當然了，造成這樣爭論的很主要原因還在於，雷克薩斯往往會使用非常成熟的技術，其實不光是雷克薩斯，它的母公司豐田也是一樣，很少會把非常前瞻的技術用到走量的量產車上面，雖然很多人會吐槽技術不夠先進，但基本上都屬於是比較成熟的技術，這樣的做法雖然看上去不如一些品牌先進，但是從另一方面也保證了穩定性。

雷克薩斯的質量，在我看來，從口碑上來説的確算是行業裏面比較不錯的，但是也並沒有那麼神，只是對比一些故障率高的豪華品牌來説，雷克薩斯的平均值的確要穩定一些，而對於我個人來説，並不是雷克薩斯的車主，所以如果有雷克薩斯的車主在看這篇內容的話，也歡迎分享一下自己的用車感受。

以上僅代表作者的個人看法，希望對您有所參考。

雷克薩斯的品質確實有口皆碑，絕對不是吹出來的！雷克薩斯當初手裏攥着一把並不是特別好的牌，但是卻打出了自己的風骨。雷克薩斯的成功，與他們的造車理念有直接的關係。當時雷克薩斯第一代LS系列車型問世的時候，直接把對手瞄準了奔馳S級，而且還主打北美市場。要知道，北美市場對足夠優秀的 汽車 來説是非常好的展示平台，但是對於產品力不行的車來説，簡直就是沼澤！

結果雷克薩斯LS在推出之後，直接把奔馳S級當時費盡心血守住的寶座給打翻了，成為當時北美銷量最好和最受歡迎的旗艦轎車之一。瞭解 汽車 歷史 的人，應該都知道雷克薩斯LS上搭載的那台V8和發動機和香檳塔的廣告宣傳片。在獲得成功之後，雷克薩斯為了穩固自己的品牌形象，打出了三張牌！分別為：質量、舒適、以及服務！

雷克薩斯車型上有什麼高超的技術嗎？我覺得相比於歐洲勁旅BBA來説，它所搭載的技術和 科技 還欠了點兒火候。但是在可靠性方面，雷克薩斯絕對堪稱行業標杆！不僅車輛的故障率很低，而且還可以享受4年或者10萬公里的免費保養（混動車型6年或15萬公里）。有了質量和服務的保證，雷克薩斯近幾年又在車輛的外形和內飾上下足了功夫，大嘴的紡錘體造型一出，銷量直線上升。

巖哥的觀點：雷克薩斯很聰明，他知道自己這種紡錘體的造型，會失去一些年齡較大的客户，但是目前年輕人的購買力是最強的，也是換車頻率最高的。所以在保證原有品質和品牌精髓不變的基礎上，採用 時尚 激進的年輕化設計，絕對會獲得更多年輕消費者的青睞，實時印證了這個決策和方向是正確的！

首先，我認為雷克薩斯不存在被神話的問題，因為它在品牌上以及各個方面都不存在被神話的條件。一款普通的日系豪華車而已，但即使在它的大本營美國市場，也依然被豪華品牌的奔馳、寶馬打壓得疲於應付。而所謂雷車的神話，其實就是雷吹和水軍們捏造出來的，忽悠那些對車不甚瞭解也不願花時間深入瞭解的小白們。雷吹的主力無疑來自國內的雷車銷售商。由於雷車尚無國產，進口數量也受到一定的，加上在老家美國市場的表現，使之具備了營銷炒作的良好條件。於是，他們就刻意營造雷車神話，讓為數並不多的被忽悠了的消費者成為他們所謂“緊俏商品”的排隊等候者。銷售商才是水軍的最大受益者，因為加價銷售，使他們手裏能拿到的有限新車為他們賺取更大的利潤，而那些排隊等候的消費者又給人營造了一個雷車緊俏的印象，人性的弱點之一就是越難以得到的東西越想得到，於是效尤者不絕如縷，銷售商掙得盆滿缽溢。雷車如此，豐田埃爾法也是如此。先營造一個港星拍片專用車的神話，然後利用供貨的不足，加價幾十萬。錢多，並不代表人不傻。

雷克薩斯（豐田）確實有其與眾不同的技術與品質。這一車型，早在日系車進入北美市場時，就已經開始發展自身的高端車發展。它與謳歌（本田）、英菲尼迪（日產）被國際公認為日系車三大高端品牌，而且由於性價比更出色，從而受到西方消費者的廣泛歡迎，從這個意義上來講，雷克薩斯的品質就是毋庸置疑的。

記得，一兩年前，因為雷克薩斯是否國產的問題，也在國內引起過不小爭論。雖然，雷克薩斯方面堅持認為，國產以後可能會帶來技術層面的下滑，也就沒有國產。但這絲毫沒有影響到雷克薩斯在國內的銷售，甚至一度成為僅次於ABB高檔車銷售的另一款高端車型，這就不能不説雷克薩斯靠技術與品質取勝，是實至名歸的！回答完畢！凌然

雷克薩斯的品質毫無疑問是優秀的，畢竟沒實力的話，再怎麼吹，也吹不起來。

但是並不是説他的產品力就多麼優秀。相對來説，對於豪華品牌產品定位來説，更多人在乎的是動力和舒適性，對於經濟性反而放在其次。動力來説以前是雷車的軟肋，而且底盤舒適性也並不算多好。

最近新平台的雷車新車都紛紛上市，以ES來説，他依舊還在用着2.0的發動機，而2.5的發動機也説不上有多強勁，只是熱效率很高，燃油經濟性很好。現在所有的豪華品牌都已經用上了多媒體系統，但多媒體系統作為新興產品，穩定性確實不算好，可以説問題頻發，但ES還在用着老的車機系統（沒有觸摸屏），可以説雷克薩斯為了品質犧牲了太多的東西。

我們當然希望品質和產品力同在，現在 汽車 行業發展的太快了，確實有點難以兼顧，各個品牌都有自己拿手的方面，關鍵看各位的選擇！

流水的豪華品牌，鐵打的雷克薩斯

曾讀過徐靜波老師所著《日本的底力》一書，書中寫到“我們看日本企業，必須看到它的自我創新和自愈能力，看到日本的底力”。而日本企業中最值得我們學習的莫過於豐田，其在1983年時，時任豐田社長的豐田英二正式宣佈將進軍豪華品牌市場。並於1988年正式宣佈其全新豪華子品牌名稱——雷克薩斯（LEXUSE），取自英語Luxury（豪華）一詞，並於1989年雷克薩斯第一輛車LS400正式登陸北美市場。

在當時，雷克薩斯發佈了堪稱經典的廣告，在運轉中的LS400引擎蓋上放置香檳塔，並全油門運轉而香檳塔穩如泰山。且這輛雷克薩斯LS400沒有和任何豐田車“共享”主要設計元素，均由“祕密”部門全新打造，當時雷克薩斯憑藉LS400一舉在豪華車領域佔據了屬於它的一席之地。

“共享”一詞放在這裏就顯得很有意思，記得當時有外媒是這樣評論雷克薩斯的“在麥當勞店裏銷售惠靈頓牛排”。而如果當時雷克薩斯LS400使用的是豐田任意一款車型的主要設計元素，可能也就沒有了今天的雷克薩斯。

眾所周知，雷克薩斯LS系列作為旗艦級座駕，被無數明星、富豪購入，更多的普通人羣只能“垂涎三尺”。雷克薩斯也意識到了這點，在“大哥”LS400的光環之下，其於同年9月正式推出了中級豪華車——第一代ES250，在這“雙子星”的強勢加入之後，1991年雷克薩斯創造了銷量成功超過了豪華車鼻祖的奔馳和寶馬，第一次坐上了北美進口豪華車銷量榜冠軍的“寶座”。

雷克薩斯與L-finesse設計理念

説到雷克薩斯，不得不提一下它的功勛車型——ES。在時隔近20年後的2018年，雷克薩斯ES系列車型迎來了第七代產品。相比起上一代車型，全新一代雷克薩斯ES基於豐田TNGA架構下的GA-K平台打造，加之那更加犀利與霸氣的外觀設計，向內而生的豪華質感使其圈粉無數。

這與雷克薩斯糅合了先鋭（Leading-Edge）與精妙（Finesse）所誕生的L-finesse設計理念是分不開的，其共分為預、純、妙三大方面，一起定義了每部雷克薩斯車型的獨特性，而ES系列車型是表現得最全面的車型之一。

預-努力預知所有需求。當設計開始預見客户的需求時，設計將會變得多樣化。雖然車是機械化產物，但設計是設計師與客户之間深層次溝通交流而誕生的“結晶”，在預見消費者的期望時將設計進行整合，所創造超越消費者預期的產物，將會給每一位消費者帶來意料之外的驚喜和體驗。

純-敏鋭的極簡。現實生活中，日本是極其信奉禪宗文化的國家之一，日本著名學者柳田勝山曾説過“宋代的禪可以説像洪水一樣湧進日本”，當然，在《日本的底力》一書中，徐靜波老師也曾提及到日本學習的方法並不是照搬而是將其本土化。因此在禪宗文化在日本的發展中逐漸本土化，其倡導自在、化繁為簡的藝術境界。雷克薩斯的“純”也同樣如此，通過卸下不需要的元件，展現出凝聚在汽車結構和表面的純粹和美麗。

妙-令人着迷的優雅。都説文字是一個國家發展之根本。據統計，在國內每個人日常使用的漢字只有幾千字，而正是這幾千字經過不同的排列組合，從而帶來中華文化的博大精深。而在一輛車上同樣如此，在各組成部分的排列組合上極盡優雅，從而為每一位客户帶來富有內涵和神祕莫測的感官體驗。

讀懂設計師-ES的設計夠接地氣

説點接地氣的，記得當時雷克薩斯ES的總設計師梶野泰生是這樣形容全新ES的“全新ES吸取了LS的設計精髓，低重心+寬輪距、更長的軸距、A柱後移和更加傾斜的C柱，目的就是打造動感鋒芒的造型。”

而他也真正做到了，全新ES採用了全新縱向紡錘形格柵設計，搭配上矩陣式LED大燈組顯得格外協調與奪人眼目，而其流線型側身腰線與轎跑風格流線車頂的設計也真真正正打造出了客户與設計師想要的動感鋒芒的造型。

“我們希望將LEXUS雷克薩斯獨有的匠心工藝和先進科技融會貫通，實現藝術和優秀工業產品的雙重結合。通過觸摸LEXUS雷克薩斯的設計，使人們感受到‘獨一無二的空間和時間’。為此，我將不忘初心，繼續探索。”雷克薩斯ES的總設計師是這樣評價其整體設計的。

沒錯，雷克薩斯可以被稱為現代汽車工業中內飾設計的標杆產品8英寸可移動式液晶儀表盤與12.3英寸中控屏的設計搭配Shimamoku至臻木紋飾板（竹飾板）也正實現了東方藝術與現實科技的相碰撞。在其搭載的Mark Levinson音響系統中播放一首交響樂，在這極富獨特東方儒雅尊貴藝術氛圍的車廂內，或許真能享受不一樣的聽覺盛宴。

近日，豐田汽車社長豐田章男先生直言道，電動汽車被過度炒作，倡導者並沒有考慮到電動汽車轉型的成本。就此而言，雷克薩斯ES300h的混動系統就目前而言真能算是節油環保的“楷模”，其2.5L阿特金森循環發動機，搭配永磁同步電機並匹配電子無極變速系統，在極大程度上將能量循環使用。並在汽油與電力的雙重動力下，使其能隨時保持強勁的性能表現。

哆哩君語：

縱觀雷克薩斯發展的32年曆程，在此期間誕生了LS、LC等極具品牌調性的車型，也不乏LFA這樣尖端藝術級車型。當然，一個品牌發展的如何還得看銷量。有資料顯示，2020年1-8月，中國進口車累計銷量約60萬輛，而其中雷克薩斯銷量近14萬輛。且在這14萬輛雷克薩斯中，ES車型的銷量約為6.9萬輛，且其三年保值率也高達67.5%。毫不誇張的説，ES就是雷克薩斯開疆拓土的功勛戰將。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

雷克薩斯LS，一個默默無聞的“老大”

雷克薩斯品牌給人的感覺始終都是非常優雅，有格調，而且在國內似乎也是以加價銷售而出名的，比如全新的雷克薩斯ES剛剛上市之後，整體的銷量成績非常驚人，豐田利用飢餓營銷的方式，讓無數中國消費者們為之瘋狂，但雷克薩斯也有相對滯銷的車。

雖然同為雷克薩斯家族的產品，但是大哥卻拖了後腿。

LS，作為雷克薩斯品牌之宗，在第一代產品剛剛上市的時候便受到了北美市場上的廣泛好評，大家對於這個品牌的瞭解比較少，但是卻知道那個曾經在馬力機上狂奔，引擎蓋上的香檳塔卻紋絲不動的畫面，正是擁有了這樣的產品，才讓雷克薩斯在北美市場中擁有與奔馳寶馬等德系豪華品牌競爭的實力。

有了之前的產品積澱之後，雷克薩斯在歐洲和其他國家也都有着不錯的知名度，進入中國汽車市場之後雷克薩斯品牌也是更有底氣。從沿海城市開始向內地滲透無疑是一個非常好的方法，正式這樣的方式，使得現在我們依然能夠在沿海城市見到成色不錯的雷克薩斯LS。

隨着國內消費者們對於高端產品的需求越來越高，德系對手們不斷在這類產品上發力，現階段的局面是國內的消費者們顯然更加認可德系產品，但是對於LS這樣的豪華轎車，顯然就要再稍微對比一下，因為BBA的排面在雷克薩斯面前依然有足夠的優越感。

或許LS是雷克薩斯現有產品序列中優惠力度最高的，但是懂它的人似乎根本不用過多結束，畢竟它的這套動力總成就已經可以解釋一切了。

3.5L混動系統，幾乎是現階段雷克薩斯家族最先進最強勁的動力總成，要知道在加價大幾十萬的雷克薩斯LM上那套動力總成也還是2.5L混動系統，對於 雷克薩斯LS來説，這套動力總成是產品定位的象徵，與價格沒有太大的關係。

從產品定位上來看，雷克薩斯LS的價格還是很有良心的，與其説它是一台是商務車型，不如説它更適合那些商務精英自己駕乘，這樣看上去顯得它更像是一台家用車。

不過5.2米長的車身尺寸無法讓人們對它產生太大的興趣，當我們停車的時候它是一個極大的考驗。其實對於雷克薩斯LS最大的考驗，並不是它的設計不夠出色，動力不夠強，而是這個品牌在與BBA競爭時的出發點是什麼，筆者認為雷克薩斯LS更加適合自己駕駛。

在不少報價網站上，不少朋友給出的雷克薩斯LS提車價格是已經優惠10萬左右的價格，這樣的價格，而它的最終落地價格也基本上與指導價相持平，這樣的價格對於這麼一台豪華行政級轎車來説是很有誠意的。

雷克薩斯並不是所有產品都暢銷，任何一個品牌也都不是一帆風順的，但是總有幾款產品能夠讓人們對這個品牌有深刻的印象，雷克薩斯ES或許就是這麼一個車型。

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