crh1b還有嗎
crh1b還有。CRH1B是大編組（標號B），全列16節，編組方式為10動6拖分散動力，最高運營速度為250km/h。CRH1A標稱速度為200公里/小時，持續運營速度為220公里/小時，最大運營速度為250公里/小時。CRH1E是大編組卧鋪動車組（標號E），全列16節，編組方式為10動6拖分散動力，最高運營速度為250公里/小時，成為一種能達到250公里/小時的高速卧鋪動車組。和諧號CRH1型電力動車組是中國引進改造的客運列車種類之一，主要為市域鐵路和城際鐵路服務，在國家幹線鐵路中作為長途卧鋪列車，構造速度在200km/h至250km/h之間。
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動車有哪幾種啊
不知道你的“形式”究竟是什麼意思。可以清楚點麼？
動車組列車的編號開頭有D,C,G三種，其中D為動車，C,G均為高鐵（C僅用於京津城際）。
鐵道部目前定義：
動車指代時速在200公里級別的鐵路線路，列車以"D"字開頭，一般稱為“動車組”；
高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路，列車以“G”或“C”字開頭，一般稱為“高速動車組”。
動車組的列車，其型號有CRH1系列，CRH2A,CRH2E和CRH5系列，為200km/h級別。
高速動車組的列車，其型號有CRH2C,CRH3C，CRH380系列，其中380系列分為四種,ABCD，A型是目前380系列中唯一正在營運的型號,B型正在召回期間,CD還尚未投入運行，屬測試階段。但這些車均為300km/h級別。
CRH動車組各個車型簡介
CRH1A型
CRH1A型列車編組CRH1A型列車，為8節車廂編組。共有40列，車身編號CRH1-001A ～ CRH1-040A。
CRH1B型
CRH1B型列車編組CRH1B型列車，為16節車廂編組。共有20列，車身編號CRH1-041B ～ CRH1-060B。
CRH1E型
CRH1E型列車編組CRH1E型列車為卧鋪動車組，截止2019年十二月七日還沒有投產。
擴展資料：
CRH動車組的優點是加快了我國機車車輛製造工業現代化步伐。在這次大規模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點製造企業和幾百家外圍企業直接從中受益。
實現了機車車輛製造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關民族工業的發展壯大。
在這些重點製造企業中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術，已經制造生產出了CRH5型動車組。
四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，製造生產CRH2型動車組。青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，製造生產CRH1型動車組。
參考資料來源：百度百科—CRH動車組
CRH動車組的國內CRH動車組編組
CRH1A型列車編組 CRH1A型列車，為8節車廂編組。共有40列，車身編號：CRH1-001A ～ CRH1-040A。
標準編組中，編有2節一等座車，5節二等座車，1節二等座車/餐車。
1 M
ZY 1xxx01 2 T
ZE 1xxx02 3 M
ZE 1xxx03 4 M
ZE 1xxx04 5 T
ZEC 1xxx05 6 M
ZE 1xxx06 7 T
ZE 1xxx07 8 M
ZY 1xxx00 CRH1B型列車編組CRH1B型列車，為16節車廂編組。共有20列，車身編號：CRH1-041B ～ CRH1-060B。
標準編組中，編有3節一等座車，12節二等座車，1節餐車。
1 M
ZE 1xxx01 2 T
ZE 1xxx02 3 M
ZE 1xxx03 4 M
ZE 1xxx04 5 T
ZE 1xxx05 6 M
ZE 1xxx06 7 T
ZE 1xxx07 8 M
ZE 1xxx08 9 M
CA 1xxx09 10 T
ZE 1xxx10 11 M
ZE 1xxx11 12 T
ZE 1xxx12 13 M
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ZY 1xxx14 15 T
ZY 1xxx15 16 M
ZY 1xxx00 列車編號
xxx：列車編號（001～060）
CRH1A型列車為001～040；
CRH1B型列車為041～060；
車廂型號
ZY：一等座車（First Class Coach）
ZE：二等座車（Second Class Coach）
ZEC：二等座車/餐車（Second Class Coach/Dining Car）
CA：餐車（Dining Car）
車廂型號的意思
Z：Zuo（拼音），座，座車
Y：Yi（拼音），一，一等
E：Er（拼音），二，二等
C/CA：Can（拼音），餐，餐車
車廂類型
M：動力車廂
T：拖動車廂
到2015年中國已交付多少列動車組
引自百科、截止2015年中的動車組配屬數據：
CRH1型：
CRH1A——128列；
CRH1B——25列、其中5列為新CRH1B（包括723報廢事故車1列CRH1B-1046）；
CRH1E——15列。
合計168列，另新一代CRH1A的先行車CRH1A-1169A和CRH1A-1170已下線但尚未完成實驗。
CRH2型：
CRH2A——含統型車在內309列（包括配屬鐵路總公司公務車2列、1列綜合檢測車CRH2A-2010）；
CRH2B——10列；
CRH2C（一階段）——30列（包括鐵路總公司所屬綜合檢測車2列CRH2C-2061、CRH2C-2068）；
CRH2C（二階段）——30列（包括鐵路總公司所屬綜合檢測車CRH2C-2150）；
CRH2E——20列（包括723報廢事故車1列CRH2E-2139）。
合計399列。另有尚處於實驗階段的CRH2H-2417（CRH2A的高寒防風沙改進版）。
CRH3型：
CRH3C——80列（已停產）。
合計80列。另有CRH3A（城際動車組）、CRH3G（250km/h動車組）、CRH3F（城際動車組）等改進型號，尚未投入運營。
CRH5型：
CRH5A——140列（含鐵路總公司綜合檢測車CRH5A-5001，即0號高速綜合檢測列車）；
CRH5G（CRH5的高寒版）——20列。
合計160列。另有CRH5H（CRH5的防風沙版），暫缺資料。
CRH6型（城際動車組，尚未開始量產）：
CRH6A——6列；
CRH6F——1列。
合計7列，均處於空載試運營/線路實驗階段，未實際投入運營（之前曾於2014年在成灌城際鐵路載客試運營）。另CRH6S試驗車已下線，具體不詳。
CRH380A型：
CRH380A——含統型車在內185列（含2列鐵路總公司公務車）；
CRH380AL——100列（鐵路總公司動車組檢測車3列）。
合計285列。另卧鋪版CRH380A已下線，具體不詳。
CRH380B型：
CRH380B（非高寒型）——154列；
CRH380BG（高寒型）——含統型車在內116列；
CRH380BL——111列（含1列鐵路總公司高速綜合檢測列車CIT400B）。
合計381列。
CRH380C型（已停產）：
CRH380CL——25列。
合計25列。
CRH380D型（訂單尚未交付完畢）：
CRH380D——16列。
合計16列。
以上合計1514列已建成投入運用的CRH系列動車組列車（由於CRH6均未投入運營，不計）。
非CRH系列的動車組：“和諧長城號”NDJ3型內燃動車組——4列，以及部分尚在使用的早期型號國產動車組車體（多數已退役封存或拆解）。
高鐵列車的型號及區別？
目前有CRH1（長得像地鐵），CRH2（俗稱帶魚），CRH3（俗稱兔子），CRH5（俗稱驢），CRH380（就你説的車頭很長的灰色車，俗稱銀蛇）。
CRH1，原型加拿大龐巴迪。主要在滬杭線上跑D字頭列車。大地鐵。
CRH2，原型日本川崎重工。鄭西線上服役的動車。07年六提時最開始在京廣線上服役。帶魚。
CRH3，原型德國西門子。京滬線上D字頭列車，偶爾在京廣高鐵上出現，大多是臨時性質的。同時也是滬杭線上G字頭列車。個人認為最萌的列車，兔子。
CRH5，原型是法國阿爾斯通。個人認為最爛的動車。後期在京廣線上服役。隨着京廣高鐵的開通，這些車從京廣線北段粉墨退場。俗稱動驢。
CRH380，中國自主研發的高鐵，在多條重要線路上服役，主要跑G，京廣高鐵可能是目前唯一同時用其來跑D的線路。
另外CRH1-5、380是其型號，他們還有很多亞型，比如CRH2還分為A、B、C之類的，具體就不闡述了
和諧號CRH1型電力動車組的分類
新一代CRH1A型動車組，是龐巴迪公司利用ZEFIRO高速列車平台設計的新一代高速動車組，其設計為8編組，定員613人。採用鋁合金鼓型車體，最高速度250km/h。目前由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。ZEFIRO高速列車平台，其理念是節能、大容量、可以滿足個性化的舒適、仿生設計。該平台包括動力車和拖車，目前ZEFIRO平台設計出來的列車有三款，250km/h級別的是我國的CRH1E、新CRH1A（ZEFIRO 250NG）型動車組，300km/h級別的是意大利Frecciarossa 1000動車組，380km/h級別的是我國的CRH380D。
新一代CRH1A型動車組，採用更為流線型的頭型設計，同時由原來的不鏽鋼車體改為鋁合金車體，改善了車體氣密性。優化了轉向架懸掛，提高了穩定性。全列定員613人。
2015年1月，新一代CRH1A-1169、1170兩列動車組在秦沈客運專線進行動力學試驗。2015年8月，新一代CRH1A-1169型動車組在滬昆高鐵進行試驗。
2016年2月1日，新一代CRH1A-1169型動車組正式在廣珠城際鐵路載客運行。 CRH1A型動車組的原型車是龐巴迪運輸為瑞典國家鐵路提供的Regina C2008型。2004年6月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，中外合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）為中標廠商之一，獲得了20列的訂單。2004年10月12日，鐵道部與BSP正式簽訂合同，合同編號790，鐵道部代表簽約方為廣州鐵路（集團）公司。2005年5月30日，廣深鐵路股份有限公司決定以25.83億元人民幣的價格向BST另外訂購20列時速200公里級別動車組，以滿足廣深鐵路第四線於2008年開通之後的運營需求；同年8月25日，廣深鐵路公司董事會通過有關議案。而BSP的40列時速200公里級別動車組其後最終被定型為CRH1A，動車編號為CRH1A-001A~CRH1-040A。
CRH1A採用交流傳動及動力分佈式，標稱速度為200公里/小時，持續運營速度為200公里/小時，最大運營速度為250公里/小時，但實際運用中CRH1A的最大運營速度受動車組微機控制系統軟件鎖定（軟件限速），初期最高運營速度為205公里/小時，至後期大部分均放寬至220公里/小時。列車編組方式是全列8節，包括5節動車及3節拖車（5M3T），其中包括2節一等座車，5節二等座車，1節二等座車/餐車。動車組軸重不大於16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不鏽鋼焊接結構。列車在2、7號車廂設有受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。動車組正常運行時，採用單弓受流，另一台備用，處於摺疊狀態。車端連接裝置採用德國系統的夏芬伯格式10號（英語：Scharfenberg Type 10、德語：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自動車鈎，內置機械、空氣、電氣連接機構和通路。頭車兩端採用半自動密接車鈎，內有機械、空氣連接機構和通路，帶有車鈎引導杆（Coupler alignment bar），容許兩組動車重聯運行。列車網絡控制系統採用符合IEC 61375標準的TCN分佈式智能網絡系統，通過網絡對列車及各設備實施控制、監視和診斷。
牽引及供電系統方面，CRH1型電力動車組採用交－直－交傳動，即牽引電源經過單相定頻交流電壓→固定直流電壓→三相變壓變頻交流電壓的轉換後，供應交流牽引電動機並驅動列車運行。首先，受電弓通過接觸網接入25,000V（50Hz）的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成單相902V（50 Hz）的交流電。降壓後的交流電再輸入整流器，2台並聯的四象限脈衝整流器模塊（LCM）將輸入的交流電整流成兩路1650V直流電，其中一路直流電再經2台IGBT牽引逆變器模塊（MCM）逆變成電壓和頻率均可控制的三相交流電，輸送給牽引電動機牽引列車。同時，另一路直流電輸入輔助逆變器模塊（ACM），同步將1650V直流電逆變成三相876V（50 Hz）交流電，輸出至濾波箱的三相變壓器，變壓並輸出三相400V（50 Hz）交流電源輸出至列車上的用電設備。另外，牽引變流器在再生制動過程中，也負責將牽引電動機產生的電能反饋至電網上。動車組的牽引電動機採用了三相鼠籠異步交流電動機，架懸式安裝在轉向架上，冷卻方式為強迫風冷，電動機控制方式為向量控制。電動機通過聯軸節鏈接驅動齒輪，最後帶動輪對輸出力矩。
CRH1A動車組全部由BSP在青島的廠房組裝生產。第一組列車（CRH1-001A）於2006年8月30日在青島出廠，並在同年9月至12月間先後到北京環型鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進行試驗。2007年2月1日起，CRH1A動車組正式開始在廣深線投入載客試運行，首發車次為T971次，由廣州東站出發前往深圳站。最初生產的11組CRH1A(CRH1-001A～011A）的風笛是置於駕駛室擋風玻璃上方，在其後出廠的車輛（CRH1-012A～040A）則改至列車首尾兩端的連結器整流罩兩側。而首批CRH1A型的最後一列（CRH1-040A）已於2009年3月7日出廠並交付上海鐵路局。CRH1A又在2009年10月開始配屬成都鐵路局，運行重慶北-遂寧-成都的城際列車。
2010年7月，中國鐵道部向BST追加訂購40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A），訂單總值7.61億美元，摺合約52億元人民幣，其中龐巴迪的份額為3.73億美元。這批CRH1A增購車將於2010年9月開始交付，到2011年5月交付完畢。第二批CRH1A動車組在第一批的基礎上作了少量改進，除了列車最大運營速度因取消了軟件限速而達到時速250公里/小時，及對部分列車設備重新佈置，最明顯的差異是四號和五號車廂的座席佈置。五號車廂由二等座車/餐車（ZEC）改為一等/二等座車（ZYE），採用一等包廂座席和二等座混合佈置，二等座座席數量減少至61個，但新增了四個一等座包間共16個座席，其中2人包間和6人包間各兩個，五號車廂總定員77人。而四號車廂則由二等座車改成二等座車/餐車。按鐵道部統一計劃，CRH1A增購車將供南昌鐵路局、成都鐵路局和廣州鐵路集團分配運用。
2012年9月，中國鐵道部更改有關和諧號CRH380D型電力動車組的訂單，在新訂單中，鐵道部將訂購46列CRH1A及60列新一代CRH1 。新一代CRH1將使用鋁合金車身以減輕重量、增強牽引系統、優化列車氣密性及減少能源消耗。
由於CRH1主要用於城際運輸，加上車體外觀與地鐵列車相似，而其原形車（Regina C2008）在國外都是以兩節或三節短編組運行，所以中國國內鐵路迷普遍將CRH1型動車組稱為“地鐵”。鐵道迷對此型車有“大地鐵”的暱稱。列車通常運行滬寧、滬杭線的城際列車，其發車密度大約只有15分鐘左右，猶如城市軌道交通線路；另外列車設計也酷似上海軌道交通6號線、8號線的AC10、AC12列車 。 BSP在2007年10月31日再獲得鐵道部40列16節編組動車組新訂單，合同編號796。其中20列是在CRH1A基礎上擴編至16節車廂的大編組座車高速列車，稱為CRH1B，編號為CRH1-041B～CRH1-060B。全列16節編組中包括10節動車配6節拖車（10M6T），其中包括3節一等座車，12節二等座車，1節餐車。最高運營速度為200—250km/h，而車體外觀不變。2009年3月5日，第一列CRH1B型動車組完成了BSP公司內部的環形線測試，3月8日開始在北京環行鐵道試驗。CRH1B動車組在2009年4月起配屬上海鐵路局，運行上海—南京、上海南—杭州的城際列車。整批20列CRH1B動車組在2010年4月交付完畢。2011年發生的動車組列車追尾事故中，D3115車次的列車就是這種型號。
2012年10月，原本屬於第16列至第20列的CRH1E，按鐵道部要求以原有CRH1E的頭型製造成大編組的CRH1B，令到CRH1B總數增至25列。
而2007年10月31日簽訂的合同中另外20列動車組（CRH1-061E～CRH1-080E）以龐巴迪新研發的ZEFIRO 250系列為基礎，為16節車廂的大編組卧鋪動車組，每組包括10節動車配6節拖車（10M6T），最高運營速度為250公里/小時，成為世界上第一種能達到250公里/小時的高速卧鋪動車組。列車所使用的龐巴迪MITRAC牽引系統由龐巴迪CPC牽引系統公司（龐巴迪在常州設立的中外合資公司）和龐巴迪在歐洲的工廠生產[5]。首12列CRH1E型動車組編組中有1節豪華軟卧車（WG）、12節軟卧車（WR）、2節二等座車（ZE）和1節餐車（CA），全列定員618人。其中位於10號車廂的高級軟卧車每車定員16人，設8個包廂，每個包廂2個鋪位，每個包廂中均有沙發和衣櫃，但沒有衞生間，車廂一端設有帶轉角式沙發的休息室。但由第13列動車組（CRH1-073E）起取消了高級軟卧車，並以軟卧車代替，全列定員增加至642人。
2009年10月，首列CRH1E型動車組出廠，並配屬上海鐵路局。2009年11月4日，CRH1E開始上線運營，擔當來往北京、上海的D313/314次動車組列車。CRH1E實際交付15列（CRH1-061E～CRH1-075E），第15列於2010年8月交付 。
crh有多少型號
CRH 是China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有CRH1～CRH5（暫無CRH4，據説是忌諱4 不吉利）4種型號。CRH1，最高運營速度（km/h）：200 ；最高試驗速度（km/h）：250 CRH2，最高運營速度（km/h）：250； 最高試驗速度（km/h）：250CRH3，最高運營速度（km/h）：300； 最高試驗速度（km/h）：330 CRH5，最高運營速度（km/h）：250； 最高試驗速度（km/h）：250
有沒有高人，指點一下啊，動車都有什麼型號呢，速度是多少呢，都有多少節呢？
目前運行的動車組，主要有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380A、CRH380B等系列
時速200—250：CRH1A 8節 CRH1B 16節 CRH2A 8節 CRH2B 16節 卧鋪動車組有：CRH1E CRH2E 均為16節大編組 高寒地區專用：CRH5 8節 CRH380B 8節(哈大冬季運行圖限速200行駛 夏季可按300行駛)
時速300—350：CRH2C 8節 CRH3C 8節 CRH380A 8節(海南東環行駛限速200) CRH380AL 16節 CRH380B 8節 CRH380BL 16節
D3201次(上海虹橋~廈門）是CRH1B還是CRH1E，是座位的還是卧代座的？
D3201不是卧代座的
其實要看是不是卧代座很簡單，看這趟車有沒有一等座就知道了
CRH1E是沒有一等座的
和諧號crh1b有充電口嗎
有。Crh1B它不同於別的列車的充電插口多是在座位的下方，而它的充電插口除了每一個車廂盡頭的洗漱間內，一等座車廂一般都在靠近窗户的上方，二等座車廂內除了洗漱間以外和列車員工作室外，其他地方沒有充電插口。因此和諧號crh1b是有充電口的。Crh1B動車是動車組列車引進改造的客運列車種類之一，它主要用於市域鐵路和城際鐵路。
動車有哪幾種啊
不知道你的“形式”究竟是什麼意思。可以清楚點麼？
動車組列車的編號開頭有D,C,G三種，其中D為動車，C,G均為高鐵（C僅用於京津城際）。
鐵道部目前定義：
動車指代時速在200公里級別的鐵路線路，列車以"D"字開頭，一般稱為“動車組”；
高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路，列車以“G”或“C”字開頭，一般稱為“高速動車組”。
動車組的列車，其型號有CRH1系列，CRH2A,CRH2E和CRH5系列，為200km/h級別。
高速動車組的列車，其型號有CRH2C,CRH3C，CRH380系列，其中380系列分為四種,ABCD，A型是目前380系列中唯一正在營運的型號,B型正在召回期間,CD還尚未投入運行，屬測試階段。但這些車均為300km/h級別。
CRH動車組各個車型簡介
CRH1A型
CRH1A型列車編組CRH1A型列車，為8節車廂編組。共有40列，車身編號CRH1-001A ～ CRH1-040A。
CRH1B型
CRH1B型列車編組CRH1B型列車，為16節車廂編組。共有20列，車身編號CRH1-041B ～ CRH1-060B。
CRH1E型
CRH1E型列車編組CRH1E型列車為卧鋪動車組，截止2019年十二月七日還沒有投產。
擴展資料：
CRH動車組的優點是加快了我國機車車輛製造工業現代化步伐。在這次大規模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點製造企業和幾百家外圍企業直接從中受益。
實現了機車車輛製造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關民族工業的發展壯大。
在這些重點製造企業中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術，已經制造生產出了CRH5型動車組。
四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，製造生產CRH2型動車組。青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，製造生產CRH1型動車組。
參考資料來源：百度百科—CRH動車組
CRH動車組的國內CRH動車組編組
CRH1A型列車編組 CRH1A型列車，為8節車廂編組。共有40列，車身編號：CRH1-001A ～ CRH1-040A。
標準編組中，編有2節一等座車，5節二等座車，1節二等座車/餐車。
1 M
ZY 1xxx01 2 T
ZE 1xxx02 3 M
ZE 1xxx03 4 M
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ZEC 1xxx05 6 M
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ZY 1xxx00 CRH1B型列車編組CRH1B型列車，為16節車廂編組。共有20列，車身編號：CRH1-041B ～ CRH1-060B。
標準編組中，編有3節一等座車，12節二等座車，1節餐車。
1 M
ZE 1xxx01 2 T
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ZE 1xxx03 4 M
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CA 1xxx09 10 T
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ZY 1xxx00 列車編號
xxx：列車編號（001～060）
CRH1A型列車為001～040；
CRH1B型列車為041～060；
車廂型號
ZY：一等座車（First Class Coach）
ZE：二等座車（Second Class Coach）
ZEC：二等座車/餐車（Second Class Coach/Dining Car）
CA：餐車（Dining Car）
車廂型號的意思
Z：Zuo（拼音），座，座車
Y：Yi（拼音），一，一等
E：Er（拼音），二，二等
C/CA：Can（拼音），餐，餐車
車廂類型
M：動力車廂
T：拖動車廂
到2015年中國已交付多少列動車組
引自百科、截止2015年中的動車組配屬數據：
CRH1型：
CRH1A——128列；
CRH1B——25列、其中5列為新CRH1B（包括723報廢事故車1列CRH1B-1046）；
CRH1E——15列。
合計168列，另新一代CRH1A的先行車CRH1A-1169A和CRH1A-1170已下線但尚未完成實驗。
CRH2型：
CRH2A——含統型車在內309列（包括配屬鐵路總公司公務車2列、1列綜合檢測車CRH2A-2010）；
CRH2B——10列；
CRH2C（一階段）——30列（包括鐵路總公司所屬綜合檢測車2列CRH2C-2061、CRH2C-2068）；
CRH2C（二階段）——30列（包括鐵路總公司所屬綜合檢測車CRH2C-2150）；
CRH2E——20列（包括723報廢事故車1列CRH2E-2139）。
合計399列。另有尚處於實驗階段的CRH2H-2417（CRH2A的高寒防風沙改進版）。
CRH3型：
CRH3C——80列（已停產）。
合計80列。另有CRH3A（城際動車組）、CRH3G（250km/h動車組）、CRH3F（城際動車組）等改進型號，尚未投入運營。
CRH5型：
CRH5A——140列（含鐵路總公司綜合檢測車CRH5A-5001，即0號高速綜合檢測列車）；
CRH5G（CRH5的高寒版）——20列。
合計160列。另有CRH5H（CRH5的防風沙版），暫缺資料。
CRH6型（城際動車組，尚未開始量產）：
CRH6A——6列；
CRH6F——1列。
合計7列，均處於空載試運營/線路實驗階段，未實際投入運營（之前曾於2014年在成灌城際鐵路載客試運營）。另CRH6S試驗車已下線，具體不詳。
CRH380A型：
CRH380A——含統型車在內185列（含2列鐵路總公司公務車）；
CRH380AL——100列（鐵路總公司動車組檢測車3列）。
合計285列。另卧鋪版CRH380A已下線，具體不詳。
CRH380B型：
CRH380B（非高寒型）——154列；
CRH380BG（高寒型）——含統型車在內116列；
CRH380BL——111列（含1列鐵路總公司高速綜合檢測列車CIT400B）。
合計381列。
CRH380C型（已停產）：
CRH380CL——25列。
合計25列。
CRH380D型（訂單尚未交付完畢）：
CRH380D——16列。
合計16列。
以上合計1514列已建成投入運用的CRH系列動車組列車（由於CRH6均未投入運營，不計）。
非CRH系列的動車組：“和諧長城號”NDJ3型內燃動車組——4列，以及部分尚在使用的早期型號國產動車組車體（多數已退役封存或拆解）。
高鐵列車的型號及區別？
目前有CRH1（長得像地鐵），CRH2（俗稱帶魚），CRH3（俗稱兔子），CRH5（俗稱驢），CRH380（就你説的車頭很長的灰色車，俗稱銀蛇）。
CRH1，原型加拿大龐巴迪。主要在滬杭線上跑D字頭列車。大地鐵。
CRH2，原型日本川崎重工。鄭西線上服役的動車。07年六提時最開始在京廣線上服役。帶魚。
CRH3，原型德國西門子。京滬線上D字頭列車，偶爾在京廣高鐵上出現，大多是臨時性質的。同時也是滬杭線上G字頭列車。個人認為最萌的列車，兔子。
CRH5，原型是法國阿爾斯通。個人認為最爛的動車。後期在京廣線上服役。隨着京廣高鐵的開通，這些車從京廣線北段粉墨退場。俗稱動驢。
CRH380，中國自主研發的高鐵，在多條重要線路上服役，主要跑G，京廣高鐵可能是目前唯一同時用其來跑D的線路。
另外CRH1-5、380是其型號，他們還有很多亞型，比如CRH2還分為A、B、C之類的，具體就不闡述了
和諧號CRH1型電力動車組的分類
新一代CRH1A型動車組，是龐巴迪公司利用ZEFIRO高速列車平台設計的新一代高速動車組，其設計為8編組，定員613人。採用鋁合金鼓型車體，最高速度250km/h。目前由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。ZEFIRO高速列車平台，其理念是節能、大容量、可以滿足個性化的舒適、仿生設計。該平台包括動力車和拖車，目前ZEFIRO平台設計出來的列車有三款，250km/h級別的是我國的CRH1E、新CRH1A（ZEFIRO 250NG）型動車組，300km/h級別的是意大利Frecciarossa 1000動車組，380km/h級別的是我國的CRH380D。
新一代CRH1A型動車組，採用更為流線型的頭型設計，同時由原來的不鏽鋼車體改為鋁合金車體，改善了車體氣密性。優化了轉向架懸掛，提高了穩定性。全列定員613人。
2015年1月，新一代CRH1A-1169、1170兩列動車組在秦沈客運專線進行動力學試驗。2015年8月，新一代CRH1A-1169型動車組在滬昆高鐵進行試驗。
2016年2月1日，新一代CRH1A-1169型動車組正式在廣珠城際鐵路載客運行。 CRH1A型動車組的原型車是龐巴迪運輸為瑞典國家鐵路提供的Regina C2008型。2004年6月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，中外合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）為中標廠商之一，獲得了20列的訂單。2004年10月12日，鐵道部與BSP正式簽訂合同，合同編號790，鐵道部代表簽約方為廣州鐵路（集團）公司。2005年5月30日，廣深鐵路股份有限公司決定以25.83億元人民幣的價格向BST另外訂購20列時速200公里級別動車組，以滿足廣深鐵路第四線於2008年開通之後的運營需求；同年8月25日，廣深鐵路公司董事會通過有關議案。而BSP的40列時速200公里級別動車組其後最終被定型為CRH1A，動車編號為CRH1A-001A~CRH1-040A。
CRH1A採用交流傳動及動力分佈式，標稱速度為200公里/小時，持續運營速度為200公里/小時，最大運營速度為250公里/小時，但實際運用中CRH1A的最大運營速度受動車組微機控制系統軟件鎖定（軟件限速），初期最高運營速度為205公里/小時，至後期大部分均放寬至220公里/小時。列車編組方式是全列8節，包括5節動車及3節拖車（5M3T），其中包括2節一等座車，5節二等座車，1節二等座車/餐車。動車組軸重不大於16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不鏽鋼焊接結構。列車在2、7號車廂設有受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。動車組正常運行時，採用單弓受流，另一台備用，處於摺疊狀態。車端連接裝置採用德國系統的夏芬伯格式10號（英語：Scharfenberg Type 10、德語：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自動車鈎，內置機械、空氣、電氣連接機構和通路。頭車兩端採用半自動密接車鈎，內有機械、空氣連接機構和通路，帶有車鈎引導杆（Coupler alignment bar），容許兩組動車重聯運行。列車網絡控制系統採用符合IEC 61375標準的TCN分佈式智能網絡系統，通過網絡對列車及各設備實施控制、監視和診斷。
牽引及供電系統方面，CRH1型電力動車組採用交－直－交傳動，即牽引電源經過單相定頻交流電壓→固定直流電壓→三相變壓變頻交流電壓的轉換後，供應交流牽引電動機並驅動列車運行。首先，受電弓通過接觸網接入25,000V（50Hz）的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成單相902V（50 Hz）的交流電。降壓後的交流電再輸入整流器，2台並聯的四象限脈衝整流器模塊（LCM）將輸入的交流電整流成兩路1650V直流電，其中一路直流電再經2台IGBT牽引逆變器模塊（MCM）逆變成電壓和頻率均可控制的三相交流電，輸送給牽引電動機牽引列車。同時，另一路直流電輸入輔助逆變器模塊（ACM），同步將1650V直流電逆變成三相876V（50 Hz）交流電，輸出至濾波箱的三相變壓器，變壓並輸出三相400V（50 Hz）交流電源輸出至列車上的用電設備。另外，牽引變流器在再生制動過程中，也負責將牽引電動機產生的電能反饋至電網上。動車組的牽引電動機採用了三相鼠籠異步交流電動機，架懸式安裝在轉向架上，冷卻方式為強迫風冷，電動機控制方式為向量控制。電動機通過聯軸節鏈接驅動齒輪，最後帶動輪對輸出力矩。
CRH1A動車組全部由BSP在青島的廠房組裝生產。第一組列車（CRH1-001A）於2006年8月30日在青島出廠，並在同年9月至12月間先後到北京環型鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進行試驗。2007年2月1日起，CRH1A動車組正式開始在廣深線投入載客試運行，首發車次為T971次，由廣州東站出發前往深圳站。最初生產的11組CRH1A(CRH1-001A～011A）的風笛是置於駕駛室擋風玻璃上方，在其後出廠的車輛（CRH1-012A～040A）則改至列車首尾兩端的連結器整流罩兩側。而首批CRH1A型的最後一列（CRH1-040A）已於2009年3月7日出廠並交付上海鐵路局。CRH1A又在2009年10月開始配屬成都鐵路局，運行重慶北-遂寧-成都的城際列車。
2010年7月，中國鐵道部向BST追加訂購40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A），訂單總值7.61億美元，摺合約52億元人民幣，其中龐巴迪的份額為3.73億美元。這批CRH1A增購車將於2010年9月開始交付，到2011年5月交付完畢。第二批CRH1A動車組在第一批的基礎上作了少量改進，除了列車最大運營速度因取消了軟件限速而達到時速250公里/小時，及對部分列車設備重新佈置，最明顯的差異是四號和五號車廂的座席佈置。五號車廂由二等座車/餐車（ZEC）改為一等/二等座車（ZYE），採用一等包廂座席和二等座混合佈置，二等座座席數量減少至61個，但新增了四個一等座包間共16個座席，其中2人包間和6人包間各兩個，五號車廂總定員77人。而四號車廂則由二等座車改成二等座車/餐車。按鐵道部統一計劃，CRH1A增購車將供南昌鐵路局、成都鐵路局和廣州鐵路集團分配運用。
2012年9月，中國鐵道部更改有關和諧號CRH380D型電力動車組的訂單，在新訂單中，鐵道部將訂購46列CRH1A及60列新一代CRH1 。新一代CRH1將使用鋁合金車身以減輕重量、增強牽引系統、優化列車氣密性及減少能源消耗。
由於CRH1主要用於城際運輸，加上車體外觀與地鐵列車相似，而其原形車（Regina C2008）在國外都是以兩節或三節短編組運行，所以中國國內鐵路迷普遍將CRH1型動車組稱為“地鐵”。鐵道迷對此型車有“大地鐵”的暱稱。列車通常運行滬寧、滬杭線的城際列車，其發車密度大約只有15分鐘左右，猶如城市軌道交通線路；另外列車設計也酷似上海軌道交通6號線、8號線的AC10、AC12列車 。 BSP在2007年10月31日再獲得鐵道部40列16節編組動車組新訂單，合同編號796。其中20列是在CRH1A基礎上擴編至16節車廂的大編組座車高速列車，稱為CRH1B，編號為CRH1-041B～CRH1-060B。全列16節編組中包括10節動車配6節拖車（10M6T），其中包括3節一等座車，12節二等座車，1節餐車。最高運營速度為200—250km/h，而車體外觀不變。2009年3月5日，第一列CRH1B型動車組完成了BSP公司內部的環形線測試，3月8日開始在北京環行鐵道試驗。CRH1B動車組在2009年4月起配屬上海鐵路局，運行上海—南京、上海南—杭州的城際列車。整批20列CRH1B動車組在2010年4月交付完畢。2011年發生的動車組列車追尾事故中，D3115車次的列車就是這種型號。
2012年10月，原本屬於第16列至第20列的CRH1E，按鐵道部要求以原有CRH1E的頭型製造成大編組的CRH1B，令到CRH1B總數增至25列。
而2007年10月31日簽訂的合同中另外20列動車組（CRH1-061E～CRH1-080E）以龐巴迪新研發的ZEFIRO 250系列為基礎，為16節車廂的大編組卧鋪動車組，每組包括10節動車配6節拖車（10M6T），最高運營速度為250公里/小時，成為世界上第一種能達到250公里/小時的高速卧鋪動車組。列車所使用的龐巴迪MITRAC牽引系統由龐巴迪CPC牽引系統公司（龐巴迪在常州設立的中外合資公司）和龐巴迪在歐洲的工廠生產[5]。首12列CRH1E型動車組編組中有1節豪華軟卧車（WG）、12節軟卧車（WR）、2節二等座車（ZE）和1節餐車（CA），全列定員618人。其中位於10號車廂的高級軟卧車每車定員16人，設8個包廂，每個包廂2個鋪位，每個包廂中均有沙發和衣櫃，但沒有衞生間，車廂一端設有帶轉角式沙發的休息室。但由第13列動車組（CRH1-073E）起取消了高級軟卧車，並以軟卧車代替，全列定員增加至642人。
2009年10月，首列CRH1E型動車組出廠，並配屬上海鐵路局。2009年11月4日，CRH1E開始上線運營，擔當來往北京、上海的D313/314次動車組列車。CRH1E實際交付15列（CRH1-061E～CRH1-075E），第15列於2010年8月交付 。
crh有多少型號
CRH 是China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有CRH1～CRH5（暫無CRH4，據説是忌諱4 不吉利）4種型號。CRH1，最高運營速度（km/h）：200 ；最高試驗速度（km/h）：250 CRH2，最高運營速度（km/h）：250； 最高試驗速度（km/h）：250CRH3，最高運營速度（km/h）：300； 最高試驗速度（km/h）：330 CRH5，最高運營速度（km/h）：250； 最高試驗速度（km/h）：250
有沒有高人，指點一下啊，動車都有什麼型號呢，速度是多少呢，都有多少節呢？
目前運行的動車組，主要有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380A、CRH380B等系列
時速200—250：CRH1A 8節 CRH1B 16節 CRH2A 8節 CRH2B 16節 卧鋪動車組有：CRH1E CRH2E 均為16節大編組 高寒地區專用：CRH5 8節 CRH380B 8節(哈大冬季運行圖限速200行駛 夏季可按300行駛)
時速300—350：CRH2C 8節 CRH3C 8節 CRH380A 8節(海南東環行駛限速200) CRH380AL 16節 CRH380B 8節 CRH380BL 16節
D3201次(上海虹橋~廈門）是CRH1B還是CRH1E，是座位的還是卧代座的？
D3201不是卧代座的
其實要看是不是卧代座很簡單，看這趟車有沒有一等座就知道了
CRH1E是沒有一等座的
和諧號crh1b有充電口嗎
有。Crh1B它不同於別的列車的充電插口多是在座位的下方，而它的充電插口除了每一個車廂盡頭的洗漱間內，一等座車廂一般都在靠近窗户的上方，二等座車廂內除了洗漱間以外和列車員工作室外，其他地方沒有充電插口。因此和諧號crh1b是有充電口的。Crh1B動車是動車組列車引進改造的客運列車種類之一，它主要用於市域鐵路和城際鐵路。
