北京鴻易博為什麼無緣無故扣費
1、系統錯誤或網絡延遲導致的自動扣費，這種情況下可以聯繫北京鴻易博客服人員進行諮詢和處理。
2、可能不小心購買了某個在線課程或服務，但未及時取消，導致重複扣費。建議仔細核對自己使用的賬户信息和消費記錄，並及時向客服人員請求解決。
3、可能不小心泄露了賬户密碼或支付信息，導致別人惡意盜用你的賬户進行購買或扣費。建議及時修改密碼、聯繫銀行掛失，或者與機構客服人員進行溝通解決。
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花小豬付款為什麼是北京鴻易博
花小豬是北京鴻易博的。
花小豬付款是北京鴻易博的原因是：花小豬是北京的，因為花小豬的公司屬於北京鴻易博科技有限公司。
花小豬一般指花小豬打車。花小豬打車是滴滴推出的打車品牌，致力於打造實惠出行。主張讓出行迴歸本質，為乘客提供更實惠、安全、便捷的出行服務，為司機提供多一個服務選擇。
北京鴻易博是什麼軟件
打車軟件。
北京鴻易博科技有限公司花小豬app是一款打車軟件。與滴滴打車app是一個軟件，可授權登錄。
北京鴻易博科技有限公司，成立於2019年，位於北京市，是一家以從事科技推廣和應用服務業為主的企業。
花小豬司機如何？
作者 | 楊潔 薛亞萍
編輯 | 林文龍
被滴滴寄以厚望的花小豬打車，卻是一個麻煩製造者。
2020年12月30日下午，花小豬打車發佈公告稱，從即日起在北京暫停服務一週，平台將組織在京的司機進行核酸檢測。在此之前的12月27日，北京通報一名無症狀感染者為花小豬平台司機，對此，花小豬打車曾迴應稱，公司已暫停該司機接單，並主動向相關部門提交了司機行程信息並配合乘客流調工作。
疫情之外，公眾真正的關注焦點仍然是花小豬的合規性問題。
據《華夏時報》消息，2020年12月27日，12328北京市交通運輸服務監督熱線相關工作人員表示，花小豬目前在北京並未取得合法運營資質。燃財經向北京交通委諮詢後得到回覆，花小豬打車並不具備運營資質，目前北京市交通運輸綜合執法總隊正在對其約談處罰。
根據國家相關法規，企業需要拿到《網絡預約出租汽車經營許可證》並且申請備案後，才算取得網約車平台運營資質。想要拿到這個資質，並不容易。
事實上，早在2020年9月1日，北京市交通運輸主管部門就表示，花小豬並未在北京取得運營資質。當時，滴滴方面的迴應是，花小豬正在和主管部門溝通。這也意味着，在9月北京交管部門作出表示後，花小豬仍然違規運營了將近四個月。
據天眼查，花小豬打車的經營主體是北京鴻易博科技有限公司，成立於2019年4月17日，該公司從2019年12月開始註冊花小豬相關商標，去年3月，該公司變更經營範圍，增加了“網絡預約出租汽車經營”一項，隨後，花小豬在貴州遵義、山東臨沂等城市測試運營。
因為便宜，花小豬打車發展迅猛，但也備受爭議。由於運營資質問題，包括天津、深圳、南京、青島、合肥等多個城市交管部門都曾對其進行約談。而司機入駐門檻低、管理鬆弛，也使得花小豬打車成為不同投訴平台上的常客。
2020年7月22日，滴滴官方認領了花小豬，表示其是滴滴推出的網約車新業務。2020年9月，花小豬運營主體北京鴻易博科技有限公司發生工商變更，原股東趙意波退出，新增股東北京小桔科技有限公司，持股100%。
但有關法律人士表示，按照相關法規，滴滴擁有網約車運營資質，並不直接等於花小豬具備網約車運營資質。
也就是説，花小豬公司要麼自己具備網約車運營資質，要麼冒着風險繼續“非法”運營。
業內人士稱，花小豬現在的打法跟滴滴剛誕生的時候很像，“先上車後補票”，也是傳統的互聯網發展思路。不過，網約車已經發展了近10年，相關法規也越來越完善，當年行之有效的“流量為王”和野蠻生長模式，在今天，未必可行。
對於滴滴來説，花小豬是衝刺IPO和提升估值的好故事，但這個故事並不好講，而花小豬引發的爭議，也會讓資本市場重估滴滴。
花小豬問題不斷
“沒有朋友和我在一起，我就再也不會用花小豬打車了。”家住北京市朝陽區的趙芳説，一個月前的那次經歷，是她第一次也將是最後一次獨自一人使用花小豬打車App叫車。
在2020年11月的一個週末，趙芳由於在滴滴上打不到車，於是使用了花小豬打車App，獨自一人打車。據趙芳回憶，司機看起來像是四十歲左右的中年人，車裏充斥着煙味。她剛一上車，司機就問：“小姑娘是自己一個人？”又談了幾句話之後，司機又説：“怎麼不找人陪你一起？我之前拉過一個乘客，就找人‘陪玩’，你也可以試一試。”
聽到這裏立刻緊張起來的趙芳迅速開了行程共享給朋友們，並全程開着手機錄音，然後努力去聊其他的問題，繞開了這個話題。
在抖音和微博等社交平台上，都有更多的乘客吐槽自己在花小豬打車平台的不愉快經歷，大多數問題指向花小豬的司機素質堪憂和車輛運營缺乏管理，例如司機隨便取消訂單、拒載、車內設備不完善（例如無安裝定位系統）等。
提出問題的不僅有乘客，也有司機。
在黑貓投訴上，燃財經搜索“花小豬”關鍵詞，找到了3518條投訴內容。其中除了乘客外，還有一大部分來自司機的投訴。一位司機表示，由於花小豬並未在運管局備案，使得自己在運營的時候被運管扣了車並且罰款1萬元，但是花小豬卻並沒有幫他解決問題；還有司機投訴乘客惡意逃單等問題。
2016年出台的網約車新政要求，在城市內合規運營的網約車平台，需要“三證合一”，即網約車企業要在當地獲得《網絡預約出租汽車經營許可證》；司機要獲得《網絡預約出租汽車駕駛員證》；司機駕駛的車輛需獲得《網絡預約出租汽車運輸證》。在北京，不僅車、駕駛員和網約車平台都要持“證”上崗，上路運營的網約車也必須是北京人開的北京牌照車，即“京人京車”。
但在花小豬司機入駐時，平台並沒有強制要求司機和其駕駛的車輛具備相關的證件。不同地區對於司機的要求並不一樣，據燃財經瞭解，在北京花小豬的司機審核非常簡單。花小豬司機端顯示，如果是滴滴車主註冊司機，可直接授權激活花小豬賬號；如果未註冊用户，則僅需要註冊身份證、駕駛證、行駛證和車輛信息，審核通過後即可註冊成功。
一位嘗試註冊司機的用户，向燃財經展示了花小豬發給他引導註冊的短信，其上顯示的是“不傳資料，不等審核，一秒註冊成功”。
為了鼓勵司機加入，花小豬在司機端也提供了非常具有力度的補貼。也正因如此，其他平台的司機、出租車司機和私家車主，都對其表現出了興趣，尤其是在週末的運營上。
“花小豬太便宜了，我平常工作日很少會去跑。但是週末就值了。”一位滴滴司機李師傅表示。據他透露，週末在花小豬平台上，司機每完成五單任務就有90元的獎勵金，他週末一天僅接單就能賺一千多元，再加上獎勵金，一般能拿到1500元。
但相較於滴滴平台，花小豬的後台服務體系和對司機的管理體系也較為鬆散，客服也常常被吐槽“形同虛設”。2020年10月，在花小豬還未取得運營資質的廣州，有位雙證司機因為運營花小豬收到3萬元罰單。除此之外，有司機表示因運營花小豬被運管扣車，在向客服中心諮詢後，花小豬客服表示，目前花小豬正還處在建設和完善中，暫時無法提供相關支持。
廣東新聞頻道在2020年11月也報道稱，有花小豬司機表示，“很多司機和車沒證的也跑，它（花小豬）現在允許這樣子。”以及“App頁面的聯繫客服只是機器人，乘客的投訴毫無意義。”
李師傅也説，花小豬的“一口價”和平台不墊付車費，也讓他擔心，如果遇到拒絕付費的乘客，自己根本沒有辦法處理。
為了平息外界的爭議，繼7月份承認花小豬是旗下品牌之後，2020年9月，滴滴又正式宣佈全資持股花小豬打車，在外界看來，這也是為了給花小豬一個“名分”，規避合規問題。在2020年10月30日的滴滴開放日上，花小豬總經理孫樞也承認，花小豬被監管部門“盯上”了。但是，他表示，“我們剛開始做花小豬業務的時候，直接假設了既然它是集團的一部分，那麼各種各樣的資質就直接複用滴滴的，這也是我們跟監管部門的溝通沒有到位的原因。”
孫樞也稱，通過和監管部門的逐步溝通，花小豬在廈門、蕪湖等城市，已經得到了認可。
但很明顯，這並不是每個城市的交通部門都能認可的理由。在北京，燃財經向北京交通委諮詢瞭解到，北京市交通委只對滴滴出行科技有限公司北京分公司辦理了許可，而“花小豬”打車運營主體不屬於它，因此不具備運營資質。
由於取得網約車“三證”的難度較高，目前市面上大部分網約車都無法做到嚴格意義上的合規，滴滴也同樣難以避免這一問題。有業內人士透露，在北京，即使滴滴平台的網約車，也很難符合“京人京車”的標準，更遑論花小豬了。
由於花小豬並沒有取得網約車的經營資質，在2020年，多地都曾先後約談和叫停花小豬打車。
繼被天津、深圳、青島等多地相關部門約談後，就在2020年12月28日，花小豬再次被哈爾濱多部門約談。哈市行業管理部門要求“花小豬打車”限期整改，對違規接單車輛進行清理，並不得再接收不合規車輛和人員的註冊，停止向不合規車輛派單。然而，根據交通運輸部下發數據統計，“花小豬打車”違規接單車數18日至25日期間仍在增長。
滴滴需要花小豬
在核心的網約車業務上，滴滴想要擴展到更大的市場中去，覆蓋更多的消費羣體。
2020年10月滴滴舉辦的媒體開放日活動上，滴滴出行總裁柳青表達了自己對花小豬項目誕生的考量：需要有更加多元化的出行方式，去滿足更多對價格敏感的用户。“邏輯上就像大眾要推出奧迪品牌、也要做斯柯達品牌，阿里做天貓、也做淘寶，還做聚划算一樣。”
花小豬選擇了“裂變”的營銷方式，甚至一度被稱為打車界的“拼多多”。但滴滴方面表示，花小豬的定位是“年輕”，面向的主要用户羣體是更追求實惠的用户。因此，業內的“最摳門星二代”郭麒麟成為了花小豬的代言人；而花小豬也不僅在下沉市場出現，也入駐了更多的一二線城市。
下沉市場、年輕用户，都是近年來消費市場上出現頻率極高的關鍵詞。滴滴也寄望於這頭“花小豬”，能夠在順風車之後，為資本市場講出一個更加動人的故事。
受制於網約車的安全合規等問題，滴滴作為曾經的互聯網新貴之一，近兩年已經掉隊了。字節跳動最新估值1800億美元，此前上市的美團目前市值超過1.7萬億港元，滴滴雖然8年拿了19輪融資，卻遲遲無法上市，估值也遠低於字節跳動。
滴滴掉隊是從2018年開始，當時，滴滴已經佔領了國內網約車90%的份額。但在2018年5月和8月，因為兩次順風車的惡性安全事件，滴滴被全社會聲討，最賺錢的順風車在2018年8月下線，此前良好的發展勢頭也被打斷。
此後近兩年的時間裏，滴滴降速，收縮戰線，高增長以及IPO計劃被擱置在了一邊，安全合規成為了全公司的重心，這也綁住了滴滴的手腳。
按照交通運輸部要求，網約車平台在某個城市獲得線上運營牌照後，可全國通用無需再申請線上運營牌照，但落地全國各城市時，還需獲取線下運營資格證。這意味着，合規的成本巨大，而且業務拓展速度也會被嚴重拖慢。
2019年11月20日，在被關了449天“禁閉”後，滴滴順風車重新上線。據字母榜報道，在關“禁閉”的日子裏，滴滴順風車更迭了24個版本，優化了374項功能，圍繞的主題只有一個：安全。順風車一位員工表示，“ （2018年8月）之前大家很重視安全，現在大家重視的只有安全”。
“出行只要碰運營，就跟安全和治安有關係，而一旦有安全隱患，就一定會被管控。要賺錢就難合規，合規就難賺錢。”曾有業內人士對燃財經坦言。
想要重回高增長之路，放出花小豬，就成了滴滴的必然選擇。
在2020年4月，滴滴出行的公司戰略會上，CEO程維公佈了名為“0188”的未來三年戰略目標，即零重大安全事故，3年內實現全球每天服務超過1億單；國內全出行滲透率達到8%；全球月活用户超8億。
在一二線城市的出行市場，滴滴已經佔據了絕對的優勢地位。它對市場和用户的早期教育已經完成，用户能夠接受也有能力為滴滴逐步提高的客單價買單。這也意味着，要完成這一目標，滴滴必須要尋找到新的增量市場。廣闊的下沉市場，以及眾多對價格更為敏感的用户，就成為了滴滴瞄準的新目標。
據《晚點LatePost》報道，程維在之後詳解了“0188”計劃，其中提到，滴滴希望下沉項目花小豬拿下網約車市場25%的份額，衝刺市場第二。
花小豬和滴滴做了品牌切割，暫時繞開一二線城市已經嚴格執行的監管屏障，通過平台寬鬆的管理機制，接收更多的司機入駐。
花小豬迅速為滴滴帶來了大量的運力增長，根據交通運輸部12月發佈的信息顯示，根據全國網約車監管信息交互平台統計的行業數據，2020年11月，平台共收到訂單信息6.6億單，當月訂單總量超過100萬單的網約車平台共有8家，其中就包括了花小豬。
但與快速增長的訂單量相對照的是，根據數據，在2020年10月，花小豬出行在開通服務城市中，已傳輸數據城市比例僅有1.2%，其中當月接單車輛合規率僅有7.5%，11月，合規率上升至17.9%，但在8家平台中仍然排在最後一位。
花小豬是福是禍？
在中，滴滴的上市壓力和焦慮無疑是最大的。
2019年，滴滴出行CEO程維曾經表示，滴滴從2012年起，就沒有過盈利，公司6年累計虧損超過390億元，2018年全年虧損達109億元。雖然去年柳青表示，滴滴的核心業務已經實現了小幅盈利，但卻沒有給出確切的數字。滴滴的盈利能力究竟如何，還是個未知數。
沒有多少投資人能夠在一個項目8年不盈利之後繼續等待。他們需要退出的渠道，順風車之後滴滴也必須要講出新的故事，給他們以新的信心。
滴滴要講的新故事，不僅僅限於一個花小豬。
在網約車業務上，滴滴進行了品牌細分，包括禮橙專車、升級的“快的新出租”、針對時間不敏感人羣的“青菜拼車”等。此外還上線了貨運、跑腿、社區團購的橙心優選等新業務；加上滴滴青桔主打兩輪市場，自動駕駛部門升級為公司，滴滴正在逐漸拓展自己的邊界。
但是，花小豬顯然是滴滴最重要的一個故事。因為這是滴滴最熟悉，也最擅長的故事。
上一個與之類似的故事是順風車。
2016年出台的網約車新政，針對的是提供專職服務的網約車司機。而當時的滴滴順風車，套上了私家車主“共享經濟”的外衣，避開了專車的管理。
按照當年滴滴順風車事業部總經理黃潔莉的説法，順風車“最關鍵的是解決了增長的問題”。當初滴滴順風車在2015年上線一週後，僅在北京一城單日訂單量便已突破10萬單。而實現這一訂單量，滴滴專車當初用了3個月。
對於“唯快不破”的互聯網叢林而言，即使滴滴成為了共享出行領域的領軍公司，手握千萬級的單量，但是仍然具有着強烈的危機感。而消弭它的方法，唯有掌握更大的流量。
順風車能帶來流量，所以，儘管這個業務重創了滴滴，也給平台帶來了很多不可控的因素，但滴滴仍然無法將之放棄。
花小豬也能帶來流量，在全國網約車監管信息交互平台公佈的2020年11月份訂單信息中，月訂單量超過100萬單的8個平台，花小豬增長最高，月訂單量增長為10.5%。所以，儘管花小豬充滿爭議，但滴滴也不會放棄它。
此前，程維宣佈，滴滴國內業務將雙曲線推進，一方面是一站式出行平台，包括網約車、出租車、代駕、順風車、青桔單車和電單車、地鐵公交等；另一方面是小桔車服、自動駕駛、金融、智慧交通等業務，同時探索新賽道。這也是想為公司樹立更高的壁壘，尋找更多的收益來源。但“0188”仍然還是核心，根本還是將網約車平台上吸引來的用户，轉化為更有黏性的生態用户。
值得注意的是，各種互聯網創新項目，在其出現早期的草莽時代，監管相對來説是具有滯後性的。但是隨着時間的推移，各項法律法規的完善是必然的趨勢。
即使是經歷了多次整改，從順風車到花小豬，努力拓展自己的流量入口，仍然還是滴滴一貫的思維模式。花小豬無論是從補貼推動增長，還是在合規問題上的迴避，仍然更加類似於當年的滴滴：靠流量和資本驅動，野蠻生長。這種模式下，“合規性”仍然不是它考量的最重要因素。
停運一週後，也許，花小豬仍將冒着“非法”的風險堅持運行。但這對於滴滴來説，也意味着風險在不斷累積。
*題圖來源於視覺中國，部分配圖來源於unsplash。應受訪者要求，趙芳為化名。
*免責聲明：在任何情況下，本文中的信息或所表述的意見，均不構成對任何人的投資建議。
花小豬付款為什麼是北京鴻易博
屬於這家公司。花小豬是北京的，因為花小豬的公司屬於北京鴻易博科技有限公司，根據我國的相關上税要求和開具的要求，需要在公司所在地提供，所以花小豬的是北京的鴻易博的，因此付款也是屬於這家公司的。
花小豬上線200天，滴滴「認親」的N個深意
文 王琳 Tech星球
花小豬來啦！
似乎一瞬間，整個朋友圈都在為它“自來水”一樣的轉發。
“打車0元，快”、“又一個薅羊毛的打車軟件，據説是滴滴旗下，雅閣走三十公里才9.9......”、“花小豬拼多多式補貼力度很大，發了次朋友圈每天都到賬一些”......似乎只要不去薅其羊毛，就是互聯網圈外人一樣。
花小豬就像滴滴發出的一支令箭，迅速刺入全國120個城市。據蟬大師數據顯示，“花小豬”自2月29日上架以來，已佔據App Store總榜、應用總榜、 旅遊 榜TOP1，並將滴滴出行甩在身後。“總榜第一，不是虛的”，一位下沉市場出行平台創始人感歎。
急速發展的花小豬也在近日被納入滴滴體系內。天眼查顯示，9月7日，花小豬經營主體北京鴻易博 科技 有限公司發生工商變更，原股東趙意波退出，新增股東北京小桔 科技 有限公司（滴滴母公司），持股100%。
此前的8月25日，滴滴日均訂單突破5000萬，有了快速下沉的花小豬，意味着滴滴離1億訂單又進了一步。
火爆背後的另一面是，如今花小豬已經迎來了高強度的監管：鄭州、南京、青島、合肥等多地叫停或約談。理由無外乎兩種：滴滴沒有獲得當地的網約車經營許可，平台上的司機沒有網約車運輸證和網約車駕駛證。
遊走在合規邊緣的花小豬，至今已上線近200天，真的可以承載滴滴俘獲年輕用户的野心嗎？還是滴滴為衝擊1億日訂單量發起的大躍進？
沉寂兩年後，善戰的滴滴終於回來了。
今年3月，一款名為“花小豬”的打車平台，悄然在山東臨沂和貴州遵義悄悄上線。一位網約車從業者告訴Tech星球，遵義是現在典型還有增量的城市。
一位參與花小豬項目的滴滴員工向Tech星球透露，滴滴從去年底開始醖釀花小豬，如果沒有疫情，花小豬的上線時間是春節假期後，“當時就給了兩個月的時間，時間緊任務重，這相當於再造一個滴滴，因此差不多大部分滴滴員工都參與了”。
但滴滴的鬥志一點兒沒有因疫情磨滅，它似乎要搶回“失去的一個月”。在部分城市測試了4個月後，時間來到7月，花小豬的開屏廣告顯示：滴滴7月15日推出百城出行計劃。
花小豬打出了“首單免費、0元打車”的口號，同時在司機端和乘客端開啟了雙向補貼。“剛開始的幾天，都是免費打車，開通的城市邀請一個新人還有3元獎勵。”一位鄭州乘客告訴Tech星球，“靠拉人頭，我還擼了100多塊呢”。
在司機端，不同的城市則有不同的獎勵。
一位成都滴滴司機告訴Tech星球，自己所在的城市，8月25日的獎勵還是高峯期五單50元，到了26日就變成了40元，“他每天都是有變化的，基本上你跑滿早高峯午高峯晚高峯，就有一個全天的獎勵，花小豬還有一個夜高峯，基本上每個高峯時段，你跑滿五單或者六單，會有一個幾十塊的獎勵，加起來就差不多有200元。”
不過，司機也有些許不解。花小豬採用一口價模式，這意味着無論遇到堵車、高速路口，乘客都不需要額外付費。“其實把補貼取消了，就是順風車模式”、“高峯我不跑一口價的”、“小豬一口價，堵死不划算”......在一個花小豬司機交流羣裏，不少司機吐槽道。
不僅如此，在不少滴滴司機車內都貼上了花小豬的宣傳頁。
“是滴滴的人發給我的，讓我貼上，你如果掃描這個二維碼的話，我也會有拉新獎勵。”一位滴滴司機告訴Tech星球，“現在大部分司機都註冊了花小豬平台，滴滴單子少的時候，就用花小豬接單”，但司機並不能同時用滴滴和花小豬接單。
花小豬的種種拉新方法和滴滴早期的模式如出一轍。可今時不同往日，如今的滴滴已經成長為出行巨頭，市場對它最大的期待是：滴滴到底什麼時候盈利？到底什麼時候上市？
這讓滴滴高層不得不出面來回應。
今年5月，滴滴總裁柳青在接受CNBC 採訪時表示，滴滴目前的核心網約車業務已經扭虧為盈，實現盈利。
7月，阿里拍賣平台傳來了一則關於“網約車平台公司股權拍賣”的消息，而此消息一出，用户就聯想到滴滴公司。滴滴副總裁李敏闢謠，IPO不是滴滴目前的最優事項，公司目前暫無相關計劃。
外界的關切不難理解。過去兩年，滴滴將增長讓位於安全，資本對滴滴的要求也從增長變成了盈利/上市。緩慢增長的業務、不明確的上市時間，更加重了市場的疑問。
如今，滴滴再一次迴歸戰鬥模式。
有趣的是，隨後有媒體報道美團將計劃加大對用户的補貼，用户只要通過美團打車的專享入口打車，每一單可以獲得20%到30%的優惠。
網約車的戰火似乎又一次燃起。據悉，僅山東臨沂一個試點城市，花小豬就投入接近1個億。但不少用户發現，如今花小豬的補貼遠遠沒有剛剛上線時豐厚。
一家出行平台做了另一個出行產品，這在大眾心理難免有疑問：滴滴到底想做什麼？
滴滴官方的回覆是：花小豬打車將目標用户定位為年輕羣體，主打實惠，有更多的乘客小任務，乘客越活躍越便宜；對於司機來説，不同於滴滴的全部指派，司機可以選擇訂單。一位滴滴員工表示，花小豬的重點是打車的尾部用户，當時並沒有定下明確的KPI。
目前來看，並沒有數據表明，滴滴出行平台上的用户大都為成熟人士。中國互聯網絡信息中心（CNNIC）發佈的第44次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，從年齡結構來看，網約車用户在20-29歲、30-39歲年齡段網民中的使用率分別為74.0%、57.0%，均高於其他年齡段。
按照滴滴現在的策略，年輕用户某種程度上意味着其對價格敏感，其目標羣體更像是非一線城市剛剛畢業的大學生。
一位滴滴離職員工告訴Tech星球，“花小豬這個操作確實看不懂，我感覺滴滴動作比較變形，因為某種程度上花小豬算是在擠壓滴滴已有市場，這種情況下進行擴張是何道理呢？”
另一位滴滴員工也表示疑惑，“這算不算另一種程度的賽馬機制？”畢竟滴滴App內最近還上線了特惠拼車。
儘管內部存在一些不同的聲音，但是，行業內對滴滴推出花小豬的戰略還是認可的。
“滴滴實際上是用花小豬去PK掉低線城市的很多本地小平台，或者着他們成為花小豬的本地加盟商”，一位出行行業資深投資人向Tech星球分享了他的看法，“這可以看成是滴滴的清場動作”。
站在乘客的角度，價格永遠是第一吸引力。這意味着，滴滴和花小豬的用户重合度在很長一段時間內仍然很高。
在知乎網友奏書看來，滴滴依然能夠藉此達成拓展廣告流量池的目的。畢竟一個用户看兩次廣告，一魚兩吃，對於滴滴來説，品牌方投放廣告的轉化效果也得到提升——尤其是在打車場景下，用户流量被重複利用的比例往往很高。
“這其實是正常的品牌策略”，上述投資人分析道，“很多大公司，都有不同品牌，針對細分垂直市場和用户。”
每當互聯網公司的業務戰略被重視時，互聯網公司便會對自身品牌進行細化，拆分出一些品牌，來承載細分業務，以此來應對對手的競爭，就像阿里的C2C電商品牌是淘寶，B2C電商品牌則是天貓。當企業進行品牌命名時，也就意味着這個業務的重要性會被彰顯出來。
如今，滴滴分拆出來的“花小豬”、“青菜拼車”，都可以看做是這一策略的延伸，“主要是分散核心品牌的風險”。
價格優惠是花小豬的一大特色，“價格降下來，用户才會打更多的車，更多的單子才更有可能讓司機掙到錢，擴大覆蓋率確實是正確的方向，核心還是怎麼擴大”，一位滴滴離職中層向Tech星球表示。
照此來看，花小豬更像是滴滴衝刺日均一億訂單的武器，只是這個武器帶有一定的風險。
運力是滴滴需要解決的核心問題。
一位出行行業投資人表示，滴滴生意的本質，就是踩在合規的邊沿，將非法運營的私家車合規。這實際上就是個雙刃劍。
交通運輸部稱，截止到今年4月底，已發放網約車車輛運輸證95萬餘張、駕駛員證208萬餘張。而滴滴在2016年9月發佈的《移動出行與司機就業報告》中，就透露其有超過1500萬的司機。照此推測，不止滴滴，大部分網約車平台都面臨着運力合規的難題。
但滴滴必須想辦法解決運力的問題，足夠多的運力才能滿足足夠多的用户需求，足夠多的用户帶來足夠多的訂單，足夠多的訂單帶來足夠多的收益。
遊走在合規的邊緣，花小豬一出生就迎來強力的監管。
7月13日，“花小豬”被天津市道路運輸局與交通運輸行政執法總隊約談；8月初，該平台直接在深圳被全面叫停；8月20日，青島市稱逮住29只“花小豬”，交通運輸綜合行政執法支隊更直接在官方賬號稱花小豬平台涉嫌違規；9月4日，鄭州市交通運輸綜合行政執法支隊約談“花小豬”鄭州分公司負責人，責令其停止運營，立即整改。
平台上的司機對此極為敏感。8月27日，一位司機在“花小豬司機交流羣”裏發佈消息稱：今天我遇到個滴滴司機，他説運管這兩天查花小豬，有雙證也沒有用，有證件都給收掉，“車子直接給扣掉了，不罰款，然後讓你直接找花小豬。“
合肥市交通運輸局迴應稱：經市運管處瞭解，花小豬平台未在合肥市取得網約車經營許可，其在合肥開展的一切網約車經營行為均屬於違法行為。
一邊是迫切的增長用户出行需求，一邊是合規和監管，眼下的滴滴正處在兩難的境地。倘若因為合規問題，再出現惡性事件，那麼滴滴的口碑或將再次受到影響。
一位出行行業投資人分析，滴滴推出花小豬品牌，可以分散核心品牌滴滴的合規風險，能賺錢快速賺，扛不住就切割，“出行是基礎設施，國家應該會高度管制的”。
作為變革出行行業的新生事物，網約車模式誕生兩年多之後，才在2018年終於迎來了合法身份，後續發展中也暴露了諸多問題，甚至引發爭議。網約車作為公共交通的補充，確實也解決了一些用户的出行難題，如何引導並規範網約車行業有序合規發展，是監管和平台要破解的問題。
此刻的滴滴，是否做好了應對變化的準備？
認親“花小豬”，滴滴的下沉夢能實現麼？
在9月7日之前很長一段時間，滴滴對與花小豬的關係是不認的。從工商變更前的信息來看，花小豬的實際控制人只有趙意波一人，他是滴滴的副總裁，由企查查的股權信息也可以看到，花小豬的股權結構單純的就像一個純天然100%創業公司。
不過，隨着9月7日花小豬經營主體北京鴻易博 科技 有限公司發生工商變更，原股東趙意波退出，新增股東北京小桔 科技 有限公司，持股100%。同時，趙意波退出經理和執行董事職務，由張力峯接任，監事佔華建退出，由葉雲接任。法定代表人由趙意波變更為張力峯。這一系列變更信息公開後，滴滴的“民間私生子”花小豬，終於第一次在法律層面得到了滴滴的官方認證。
打車界的拼多多
對於“花小豬”，E俠君詢問身邊朋友，他們知道這一網約車軟件的有一部分實際來自於一則微博熱搜。8月中旬，#郭麒麟自己畫海報代言#的話題一度登上微博熱搜，閲讀量達3.1億之多，點進去發現內容是花小豬這一品牌官宣了郭麒麟為代言人的視頻。該視頻中，反覆提及的一句slogan便是 “打車可以更便宜”。
“打車可以更便宜”，是花小豬從3月份試運營開始就打出的旗號，3月份至今，算起來花小豬的運營 歷史 實際僅有半年左右時間。但事實上收集資料的過程中E俠君發現，滴滴對此平台的醖釀卻已經有一年之久。去年4月，滴滴將途途網約車旗下所有產品和資源收購，並打包至滴滴完全控股的北京鴻易博 科技 有限公司旗下。到今年3月，途途網約車改頭換面成為“花小豬打車”，打出“全網最低價”口號在遵義臨沂兩地試運營後，迅速進軍三四線城市，據瞭解目前已入駐超130個城市。為了避免與滴滴現有的青菜拼車和快車業務產生重疊，滴滴官方曾為花小豬定下了明確的定位和用户畫像：不同於原有的快車業務、定位於年輕用户市場。
除了定位年輕的打車羣體，花小豬還主攻下沉市場，實行“一口價”模式，這也是花小豬與其他打車軟件的最大區別。所謂“一口價”，花小豬曾官方解釋稱，一口價是以預估里程及時長，並按照計價規則，計算預估價為基準，再根據供需等因素做一定幅度內調整的價格。其費用不包括附加費，能在某種程度上避免繞路、堵車加價等問題。
E俠君下載花小豬打車APP，軟件頁面打開後首先會彈出“送你新禮”的提示，新註冊用户登錄後可獲得優惠力度不等的新人立減券。而已註冊用户則每邀請1名好友可獲得10元現金，分享好友最高得10元券。另外，在每次的訂單行程開始後，乘客可以把行程分享給微信社羣、好友，邀請外部好友助力，在規定的時間內完成助力，可以領取打車津貼。在訂單結束支付完成後，每一單還能享受現金返現，直接自動轉到綁定的微信零錢賬户裏。是不是覺得很眼熟?這也正是花小豬“打車界的拼多多”名號之由來。
在經歷過拼多多社交裂變營銷的充分教育後，三四線城市價格敏感用户已經對專門建羣互助、拉親友“薅羊毛”等玩法極為熟稔。同樣的玩法，滴滴欲鎖定的也是同樣的人羣，根據極光大數據顯示，滴滴出行近70%用户來自一二線城市，而中國超過50%的網民分佈在三線及以下城市。因此，有分析指出，滴滴推出花小豬面向的是三四線城市的 “下沉市場”。畢竟雖然網約車在一二線城市滲透率可達到 80% 左右，但在三四線及以下城市，滲透率不足 20%。通過推出花小豬，滴滴可以進一步做習慣培育，爭取更多的用户，同時也能把流失到其他平台的客户補貼回自己的平台。
孵化的是“友”是“敵”?
國內網約車市場，據CNNIC數據，截至今年3月，我國已經有140多家網約車平台公司取得了經營許可，全國合法網約車駕駛員已達150多萬人，日均完成網約車訂單超過2000萬單。在該領域，滴滴佔據份額最多，但也並非到了一家獨大的地步，嘀嗒出行、首汽約車、曹操出行，以及以平台模式切入的高德、美團，都在分食着網約車市場。
今年上半年受疫情影響，國內市民出行需求減少，從傳統城市出租車到網約車都不得不面對訂單大幅縮減的事實。當下隨着疫情形勢穩定向好，市民打車需求有所回升，但可預見的網約車市場競爭將愈發激烈，從下沉市場尋求增量突破，似乎成為滴滴當下不得不做的事情。但在E俠君看來，花小豬的推出仍然太過倉促。
從試運營到現在，僅6個多月時間，但在互聯網上，卻大量充斥着花小豬用户體驗差的言論。包括司機中途趕乘客下車、多次取消訂單、服務態度差等。一位通過花小豬打車 “被取消 13 次”訂單的用户在微博上稱，“如果管控不了司機，就別來做平台了”，“耽誤用户時間還增加用户乘車風險”。儘管滴滴向媒體回覆表示，花小豬複用了滴滴對司機的線下管理體系，也有一線的司服經理。但根據一位花小豬司機透露，滴滴平台對司機管理較為嚴格，派單會考慮該司機的評分、等級等，但花小豬對此並無嚴格。
用户差評體驗較多之外，據瞭解自花小豬上線以來，已有南京、合肥、青島、鄭州、保定、濰坊等至少 10 座城市的交管部門對花小豬進行約談，要求其暫停服務。天津交通部門指出，網約車平台企業必須首先取得運營資質，不得為沒有資質的人員、車輛派單;青島交通運輸局指出花小豬未在青島市取得經營許可;南京交通運輸綜合行政執法監督局認定花小豬打車涉嫌給無資質的車輛和人員派單。
有意思的是，在9月初，有相關視頻爆料，長沙地區多名網約車司機手舉橫幅高喊，“抵制非法平台花小豬”。而這些人士基本來自滴滴司機，他們聯名抵制花小豬平台，認為其擾亂了當地的網約車市場。有網約車行業資深從業者判斷，花小豬平台上，和滴滴重合的用户至少有50%。那個為尋求增量市場出發的花小豬，卻漸漸在攻入滴滴的主陣營。
一片“非議”聲中，花小豬依然在狂奔，上個月，在北京、廣州、杭州等 9 個城市進行為期一週的大促補貼，用户每日首單立減 20 元。近期，9月14日，花小豬又在北京、廣州、杭州等 9 座城市開啟為期 4 天的 “早間打車有驚喜”活動，活動期間每天 8 點至 10 點，打車享受 5 折優惠，最高抵扣 20 元的活動。在燒錢補貼擴大規模+不斷差評被約談的輪迴裏，無論花小豬是否為滴滴為做大估值，鋪墊上市的引子，這張牌似乎都有些“失控”了。
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