怎樣使用渦輪增壓，增壓器怎麼用

渦輪增壓 trubo 是利用排氣的高温高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同時電腦控制增大噴油量，配合高密度的進氣，因此可以在排量不變的條件下提高發動機工作效率。

簡單點説就是廢物再利用，將排氣導入渦輪工作組，然後改變壓力，形成壓力差，增大發動機的工作壓力。 由於廢氣渦輪是靠排氣推動的，因此在發動機轉速底時（待速）不啟動，只要發動機轉速足夠（通常在1500轉以上）turbo就開始工作，在啟動轉速範圍以上都持續工作。

渦輪增壓的遲滯現象眾在技術越來越先進的現在，已無明顯感覺（但也令人很不爽）。 氮氣增壓 不是靠提高空氣密度獲得高效率，而是靠汽油在氮氣中的高燃燒值，提高輸出，所以原理上是完全不一樣的， turbo壓縮的是空氣，空氣取之不盡用之不絕，但是氮氣增壓的氮氣 是儲存在鋼瓶中的，數量有限，因此只能提供短暫的爆發力，但這重爆發力確實是驚人的。

機械增壓 其實是一種以馬力換馬力的裝置。它是以發動機本身軸的轉動帶動機械增壓，從而換取馬力。

成本較高（所以tubro應用比sc廣），多數是奔馳在用。 turbo的應用比sc廣，所以更多的人知道Tubro而不知道SC,SC的工作效率也是不錯的，不會差於Turbo，雖然SC消耗一部分機械能，但排氣順暢， 沒有遲滯（本人覺得是最大優點）且能根據發動機的運轉負荷變化增壓大小，Turbo的慣性問題，不但在啟動增壓時產生遲滯讓人不爽，更在發動機由高轉過度到低轉時，由於慣性增壓不能馬上減少，必須通過減壓閥減壓，這一切的一切都會令人失去很多駕駛樂趣。

但機械增壓，雖然消耗一小部分功率，但與產生的功率相比基本上可以不用計較。 機械式增壓器 上世紀60年代渦輪增壓技術出現以前，機械增壓是當時發動機的主流增壓技術。

早在20年代的賽車上就使用了該項技術來提高動力輸出。機械增壓的壓縮機直接被髮動機的曲軸帶動，它的優點是響應性好（完全沒有遲滯）。

但是它本身需要消耗一部分能量，因此機械增壓不能產生特別強大的動力，尤其是在高轉速時，因為它會產生大量的摩擦，損失能量，從而影響到發動機轉速的提高。 傳統的機械增壓器在中低轉速時，對發動機的動力輸出有明顯改善，但峯值功率出現較早，發動機最高轉速較低。

這種發動機可以在任何時候，都能輸出源源不斷的扭力，大大減小換檔頻率。所以，機械增壓非常適合匹配在又大又重的豪華房車上，而講求高速性能的跑車就很不適合採用它了。

在摩擦的作用下，機械增壓容易產生一種特有的噪音。追求舒適的豪華房車要想採用它，就必須採用各種手段來減少這種噪音。

奔馳在它的C200K上採用了機械增壓，它能發揮出V6發動機的動力水平。 氣波增壓器 comprex supercharger 使兩種氣體工質直接接觸並通過壓力波來傳遞能量的壓力轉換器。

它用於內燃機增壓時利用內燃機廢氣能量使進入氣缸的氣體增壓。氣波增壓器由空氣定子、燃氣定子和轉子組成。

空氣定子與內燃機進氣管聯通，燃氣定子與排氣管聯通。轉子由內燃機曲軸通過皮帶驅動，驅動功率為內燃機功率的1~1.5%。

圖為氣波增壓器的工作原理。當轉子按箭頭方向轉動時，轉子上由葉片組成的軸向氣道與高壓燃氣入口接通，遂產生壓縮波。

壓縮波以聲速沿氣道傳播，並將燃氣能量傳遞給充滿氣道內的空氣，使其壓力和密度升高並向前流動。高壓空氣出口設在高壓燃氣入口的斜對面，並順轉動方向向前錯開一個角度。

當氣道與高壓空氣出口接通時，高壓空氣供入內燃機進氣管。在燃氣到達氣道長度的 2/3左右時，氣道恰好轉過高壓燃氣入口，燃氣停止流入氣道。

當氣道與低壓燃氣出口接通時，燃氣繼續膨脹並經排氣總管排入大氣，氣道內的壓力繼續下降。當氣道與低壓空氣入口接通時，由於氣道內處於負壓，新鮮空氣自大氣被吸入氣道。

氣道轉過低壓空氣入口和低壓燃氣出口後，氣道內遂充滿新鮮充量。轉子繼續轉動又開始下一個相同的循環。

氣波增壓器提供的增壓壓力在整個內燃機轉速範圍內變化不大，能量轉換過程也不受轉子慣性的影響，因此氣波增壓器具有良好的速度和負荷響應特性，比較適合於汽車發動機增壓的要求，增壓壓力與大氣壓力之比可達2.5:1。但氣波增壓器運轉噪聲大，結構不如渦輪增壓器（見廢氣渦輪增壓）緊湊，故應用尚少。

廢氣渦輪增壓小史 該裝置最早應用在飛機上，由於飛行高度不斷攀升，空氣越來越稀薄，造成飛機引擎進氣量不足，因此渦輪增壓器便被採用，以此儘可能多地向飛機引擎“打注”新鮮空氣。隨着廢氣渦輪技術的慢慢普及，它又被用到了軍事裝備上。

由於軍用裝甲車輛均為柴油發動機，為了提高功率，軍車率先使用它，如美國的M1A1及德國的豹Ⅱ等主戰坦克。 廢氣渦輪增壓在民用車輛的應用則起步較晚，主要是因為輕型車輛（如轎車）大多采用汽油發動機，其對增壓技術的要求很高，所以這項技術早期的民間應用僅侷限於柴油機上（我國有依維柯、得利卡等柴油車型都有應用），普及率因此大打折扣。

隨着柴油機技術的不斷改進以及柴油機經濟性和故障率低的優點，柴油機也逐漸應用在轎車上，為了提高功率及大扭矩輸出，一些國外汽。

買了配置了渦輪增壓器發動機的車子，判斷好渦輪什麼時候發揮作用以及發動機轉速應該在多少以上才是發揮渦輪增壓動力優勢的重點。

如何使用才能讓渦輪增壓器的優勢發揮呢？ 渦輪增壓發動機在渦輪介入之前實際上工作效率是極低的，而渦輪介入的轉速可以通過最大的轉矩所處的最低轉速來進行判斷。如果最大轉矩在2100轉/分時出現，那麼可以看成渦輪在2100轉/分時才進入了正常的工作狀態。

那麼，在需要較大動力時，應當儘量讓轉速保持在2100轉/分以上，不要像開自然吸氣發動機車型那樣用盡可能低的轉速行駛。

渦輪增壓器是利用發動機排出的廢氣驅動渦輪，它再怎麼先進還是一套機械裝置，由於它工作的環境經常處於高速、高温下工作，增壓器廢氣渦輪端的温度在600度以上，增壓器的轉速也非常高，因此為了保證增壓器的正常工作，對它的正確使用和維護十分重要。主要我們要遵循以下的方法：

1、汽車發動機啟動之後，不能急踩加速踏板，應先怠速運轉三分鐘，這是為了使機油温度升高，流動性能變好，從而使渦輪增壓器得到充分潤滑，然後才能提高發動機轉速，起步行駛，這點在冬天顯得尤為重要，至少需要熱車5分鐘以上。

2、發動機長時間高速運轉後，不能立即熄火。原因是發動機工作時，有一部分機油供給渦輪增壓器轉子軸承潤滑和用於冷卻的，正在運行的發動機突然停機後，機油壓力迅速下降為零，機油潤滑會中斷，渦輪增壓器內部的熱量也無法被機油帶走，這時增壓器渦輪部分的高温會傳到中間，軸承支承殼內的熱量不能迅速帶走，而同時增壓器轉子仍在慣性作用下高速旋轉。這樣就會造成渦輪增壓器轉軸與軸套之間“咬死”而損壞軸承和軸。此外發動機突然熄火後，此時排氣歧管的温度很高，其熱量就會被吸收到渦輪增壓器殼體上，將停留在增壓器內部的機油熬成積炭。當這種積炭越積越多時就會阻塞進油口，導致軸套缺油，加速渦輪轉軸與軸套之間的磨損。因此發動機熄火前應怠速運轉三分鐘左右，使渦輪增壓器轉子轉速下降。此外值得注意的就是渦輪增壓發動機同樣不適宜長時間怠速運轉，一般應該保持在10分鐘之內。

3、選擇機油的時候一定要注意。由於渦輪增壓器的作用，使進入燃燒室的空氣質量與體積有大幅度的提高，發動機結構更緊湊、更合理，較高的壓縮比，使發動機的工作強度更高。機械加工精度也更高，裝配技術要求更嚴格。所有這些都決定了渦輪增壓發動機的高温、高轉速、大功率、大扭矩、低排放的工作特點。同時也就決定了發動機的內部零部件要承受較高的温度及更大的撞擊、擠壓和剪切力的工作條件。所以在選用渦輪增壓轎車車用機油時，就要考慮到它的特殊性，所使用的機油必須抗磨性好，耐高温，建立潤滑油膜塊，油膜強度高和穩定性好。而合成機油或半合成機油恰好可以滿足這一要求，所以機油除了最好使用原廠規定機油外還可以選用合成機油、半合成機油等高品質潤滑油。

4、發動機機油和濾清器必須保持清潔，防止雜質進入，因為渦輪增壓器的轉軸與軸套之間配合間隙很小，如果機油潤滑能力下降，就會造成渦輪增壓器的過早報廢。

5、需要按時清潔空氣濾清器，防止灰塵等雜質進入高速旋轉的壓氣葉輪，造成轉速不穩或軸套和密封件加劇磨損。

6、需要經常檢查渦輪增壓器的密封環是否密封。因為如果密封環沒有密封住，那麼廢氣會通過密封環進入發動機潤滑系統，將機油變髒，並使曲軸箱壓力迅速升高，此外發動機低速運轉時機油也會通過密封環從排氣管排出或進入燃燒室燃燒，從而造成機油的過度消耗產生“燒機油”的情況。

7、渦輪增壓器要經常檢查有沒有異響或者不尋常的震動，潤滑油管和接頭有沒有滲漏。

8、渦輪增壓器轉子軸承精密度很高，維修及安裝時的工作環境要求很嚴格，因此當增壓器出現故障或損壞時應到指定的維修站進行維修，而不是到普通的修理店。

中冷器：是增壓系統的一部分。當空氣被高比例壓縮後會產很高的熱量，從而使空氣膨脹密度降低，而同時也會使發動機温度過高造成損壞。為了得到更高的容積效率，需要在注入氣缸之前對高温空氣進行冷卻。這就需要加裝一個散熱器，原理類似於水箱散熱器，將高温高壓空氣分散到許多細小的管道里，而管道外有常温空氣高速流過，從而達到降温目的（可以將氣體温度從150攝氏度降到50攝氏度左右）。由於這個散熱器位於發動機和渦輪增壓器之間，所以又稱作中間冷卻器，簡稱中冷器。

渦輪增壓器的最大優點是能在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器後的發動機的功率及扭矩要增大20%~30%。渦輪增壓器的缺點是滯後，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發動機延遲增加或減少輸出功率，這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。

以前，渦輪增壓器大都用在柴油發動機上，現在一些汽油發動機也採用渦輪增壓器。因為汽油和柴油的燃燒方式不一樣，因此發動機採用渦輪增壓器的形式也有所區別

汽油發動機不同於柴油發動機，它進入氣缸的不是空氣，而是汽油與空氣的混合氣，壓力過大容易爆燃。因此，安裝渦輪增壓器必須要避免爆燃，這裏涉及兩個相關問題，一個是高温控制，另一個是點火時間控制。

強制性增壓後，汽油機壓縮和燃燒時的温度和壓力都會增加，爆燃傾向增加。另外，汽油機排氣温度比柴油機高，而且不宜採用增大氣門重疊角（進、氣排門同時開啟的時間）方式來加強排氣的降温，降低壓縮比又會造成燃燒不充分。還有，汽油機的轉速比柴油機高，空氣流量變化大，很容易造成渦輪增壓器反應滯後。針對汽油機使用渦輪增壓器出現的一系列問題，工程師有針對性地一一做了改進，使汽油機也能用上廢氣渦輪增壓器。

中冷器

渦輪增壓器吸進的空氣經壓縮温度增高了，在流動時與進氣管壁摩擦還會進一步增高，這樣不僅影響充氣效率，還容易產生爆燃。因此要裝置降低進氣温度的設備，這就是中間冷卻器。它安裝在渦輪增壓器出口與進氣管之間，對進入氣缸的空氣進行冷卻。中間冷卻器就象散熱器，用風冷卻或者水冷卻，空氣的熱量通過l冷卻而逸散到大氣中去。據測試，性能良好的中間冷卻器不但可以使發動機壓縮比能保持一定值而不會產生爆燃，同時降低温度也可提高進氣壓力，進一步提高發動機的有效功率。

葉輪

由於汽油發動機轉速範圍寬，空氣流量變化大，因此渦輪增壓器的壓縮葉輪外形是複雜的三元曲面超薄壁葉輪片，一般有12~30片葉，呈放射線狀曲線排列，葉片厚度在0.5毫米以下，採用鋁材用特殊鑄造法制作。葉片形狀的優劣直接影響到到渦輪增壓發動機的性能。葉輪形狀角度越合理，質量越輕，葉輪的啟動就越靈敏，渦輪增壓器的天生缺陷“反應滯後”也就越小。

爆燃傳感器

除了降低温度來減少爆燃的可能外，還要採用爆燃傳感器，它的作用就是在產生爆燃之時，傳感器感到不正常的振動會立即將信息反饋至發動機ECU（電子控制單元）控制系統，將點火定時稍推遲一點，不產生爆燃的時候再恢復正常點火定時。

由於轎車汽油機的轉速比柴油機高，空氣流速快而且變化範圍大，因此它的渦輪增壓器有更高的要求。現代轎車發動機已普遍採用電子噴射系統，在電子控制技術及新材料的配合下，渦輪增壓器在汽油機上的應用也會日益普遍。

渦輪增壓器的作用是：可以提高發動機的輸出功率，很明顯的提高動力性。

滑輪增壓器的構造：

它是由渦輪室和增壓器組成，一下是它們的鏈接：

1、渦輪室進氣口與排氣歧管相連，排氣口接在排氣管上；

2、增壓器進氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口接在進氣歧管上。

3、渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內，二者同軸剛性聯接。

滑輪增壓器的不足：

1、渦輪增壓技術其中最明顯的就是“滯後響應”，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩

2、即使經過改良後的反應時間也要1.7秒，使發動機延遲增加或減少輸出功率。這樣如果你急加速，就會感覺發動機使不上勁。

渦輪增壓需要注意的地方：

1、不能着車就走

尤其在冬季，發動機啟動後，最好讓其怠速運轉一段時間，以便在增壓器轉子高速運轉之前讓潤滑油充分潤滑軸承。千萬注意剛啟動後不能猛轟油門，以防損壞增壓器油封。

2、不要立即熄火

發動機長時間高速運轉後，比如跑完高速，要進入服務器休息，不能立即熄火。原因是發動機工作時，有一部分機油供給渦輪增壓器轉子軸承潤滑和用於冷卻的。

渦輪增壓 trubo 是利用排氣的高温高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同時電腦控制增大噴油量，配合高密度的進氣，因此可以在排量不變的條件下提高發動機工作效率。

簡單點説就是廢物再利用，將排氣導入渦輪工作組，然後改變壓力，形成壓力差，增大發動機的工作壓力。 由於廢氣渦輪是靠排氣推動的，因此在發動機轉速底時（待速）不啟動，只要發動機轉速足夠（通常在1500轉以上）turbo就開始工作，在啟動轉速範圍以上都持續工作。

渦輪增壓的遲滯現象眾在技術越來越先進的現在，已無明顯感覺（但也令人很不爽）。 氮氣增壓 不是靠提高空氣密度獲得高效率，而是靠汽油在氮氣中的高燃燒值，提高輸出，所以原理上是完全不一樣的， turbo壓縮的是空氣，空氣取之不盡用之不絕，但是氮氣增壓的氮氣 是儲存在鋼瓶中的，數量有限，因此只能提供短暫的爆發力，但這重爆發力確實是驚人的。

機械增壓 其實是一種以馬力換馬力的裝置。它是以發動機本身軸的轉動帶動機械增壓，從而換取馬力。

成本較高（所以tubro應用比sc廣），多數是奔馳在用。 turbo的應用比sc廣，所以更多的人知道Tubro而不知道SC,SC的工作效率也是不錯的，不會差於Turbo，雖然SC消耗一部分機械能，但排氣順暢， 沒有遲滯（本人覺得是最大優點）且能根據發動機的運轉負荷變化增壓大小，Turbo的慣性問題，不但在啟動增壓時產生遲滯讓人不爽，更在發動機由高轉過度到低轉時，由於慣性增壓不能馬上減少，必須通過減壓閥減壓，這一切的一切都會令人失去很多駕駛樂趣。

但機械增壓，雖然消耗一小部分功率，但與產生的功率相比基本上可以不用計較。 機械式增壓器 上世紀60年代渦輪增壓技術出現以前，機械增壓是當時發動機的主流增壓技術。

早在20年代的賽車上就使用了該項技術來提高動力輸出。機械增壓的壓縮機直接被髮動機的曲軸帶動，它的優點是響應性好（完全沒有遲滯）。

但是它本身需要消耗一部分能量，因此機械增壓不能產生特別強大的動力，尤其是在高轉速時，因為它會產生大量的摩擦，損失能量，從而影響到發動機轉速的提高。 傳統的機械增壓器在中低轉速時，對發動機的動力輸出有明顯改善，但峯值功率出現較早，發動機最高轉速較低。

這種發動機可以在任何時候，都能輸出源源不斷的扭力，大大減小換檔頻率。所以，機械增壓非常適合匹配在又大又重的豪華房車上，而講求高速性能的跑車就很不適合採用它了。

在摩擦的作用下，機械增壓容易產生一種特有的噪音。追求舒適的豪華房車要想採用它，就必須採用各種手段來減少這種噪音。

奔馳在它的C200K上採用了機械增壓，它能發揮出V6發動機的動力水平。 氣波增壓器 comprex supercharger 使兩種氣體工質直接接觸並通過壓力波來傳遞能量的壓力轉換器。

它用於內燃機增壓時利用內燃機廢氣能量使進入氣缸的氣體增壓。氣波增壓器由空氣定子、燃氣定子和轉子組成。

空氣定子與內燃機進氣管聯通，燃氣定子與排氣管聯通。轉子由內燃機曲軸通過皮帶驅動，驅動功率為內燃機功率的1~1.5%。

圖為氣波增壓器的工作原理。當轉子按箭頭方向轉動時，轉子上由葉片組成的軸向氣道與高壓燃氣入口接通，遂產生壓縮波。

壓縮波以聲速沿氣道傳播，並將燃氣能量傳遞給充滿氣道內的空氣，使其壓力和密度升高並向前流動。高壓空氣出口設在高壓燃氣入口的斜對面，並順轉動方向向前錯開一個角度。

當氣道與高壓空氣出口接通時，高壓空氣供入內燃機進氣管。在燃氣到達氣道長度的 2/3左右時，氣道恰好轉過高壓燃氣入口，燃氣停止流入氣道。

當氣道與低壓燃氣出口接通時，燃氣繼續膨脹並經排氣總管排入大氣，氣道內的壓力繼續下降。當氣道與低壓空氣入口接通時，由於氣道內處於負壓，新鮮空氣自大氣被吸入氣道。

氣道轉過低壓空氣入口和低壓燃氣出口後，氣道內遂充滿新鮮充量。轉子繼續轉動又開始下一個相同的循環。

氣波增壓器提供的增壓壓力在整個內燃機轉速範圍內變化不大，能量轉換過程也不受轉子慣性的影響，因此氣波增壓器具有良好的速度和負荷響應特性，比較適合於汽車發動機增壓的要求，增壓壓力與大氣壓力之比可達2.5:1。但氣波增壓器運轉噪聲大，結構不如渦輪增壓器（見廢氣渦輪增壓）緊湊，故應用尚少。

廢氣渦輪增壓小史 該裝置最早應用在飛機上，由於飛行高度不斷攀升，空氣越來越稀薄，造成飛機引擎進氣量不足，因此渦輪增壓器便被採用，以此儘可能多地向飛機引擎“打注”新鮮空氣。隨着廢氣渦輪技術的慢慢普及，它又被用到了軍事裝備上。

由於軍用裝甲車輛均為柴油發動機，為了提高功率，軍車率先使用它，如美國的M1A1及德國的豹Ⅱ等主戰坦克。 廢氣渦輪增壓在民用車輛的應用則起步較晚，主要是因為輕型車輛（如轎車）大多采用汽油發動機，其對增壓技術的要求很高，所以這項技術早期的民間應用僅侷限於柴油機上（我國有依維柯、得利卡等柴油車型都有應用），普及率因此大打折扣。

隨着柴油機技術的不斷改進以及柴油機經濟性和故障率低的優點，柴油機也逐漸應用在轎車上，為了提高功率及大扭矩輸出，一些國外汽。